Statki należącej do Łożewskiego firmy ZWK Wir-Bud wciąż przemierzają opustoszałą Wisłę, choć z długodystansowych przewozów towarów na tej rzece dawno zrezygnowali już inni nasi armatorzy. Jest on też ostatnim pilotem wiślanym, uprawnionym do pilotażu rzecznego na trasie węzła wodnego Gdańsk - Elbląg oraz na szlakach Gdańsk - Sandomierz i Wisła - Odra.
- Wisła nadal jest żeglowna, od jej górnego biegu do odcinków ujściowych do morza, mimo że występują na niej liczne płycizny - twierdzi kpt. Łożewski. - Największą barierą, utrudniającą w Polsce działalność żeglugową na wodach śródlądowych, są biurokratyczne procedury. W Gdańsku wodami morskimi są uchodzące do morza Martwa Wisła, Śmiała Wisła i Przekop Wisły. Wchodzące nimi do portu gdańskiego barki czy pchacze administracja morska traktuje tak samo jak statki morskie, bo nie uznaje określenia "statek śródlądowy". Aby zestaw złożony z pchacza i barek pchanych mógł wpłynąć po ładunek albo z ładunkiem, muszę wystąpić z pismem do kapitanatu portu o zezwolenie i za każdym razem przedstawić dokumenty potwierdzające zdolność żeglugową moich statków i kwalifikacje załogi. Za zezwolenie to muszę zapłacić. Do tego kapitanat klasyfikuje zestaw pchany jako holowniczy, podlegający innym przepisom. W rezultacie powinienem wynająć pilota i holowniki oraz uiścić opłaty portowe. W portach gdańskim i elbląskim administracja morska zakazuje mi wpływania do portu w zestawie złożonym z pchacza i dwóch barek. Jedną barkę mam gdzieś zostawić, tylko nie wiadomo, gdzie. Jestem więc zmuszony do pozostawiania jej przy jakimś brzegu w trzcinach.
Zdaniem kpt. Łożewskiego, żegluga śródlądowa powinna być wyłączona z przepisów portowych dotyczących statków morskich. Kapitanatowi portu powinno wystarczyć zgłoszenie z barki zamiaru wpłynięcia do portu przekazane radiostacją UKF. Obecnie koszty ponoszone przez armatora śródlądowego, którego statki zawijają z ładunkami do portów morskich, są zbyt duże. W efekcie przewozy towarów drogami śródlądowymi, powiązane z przeładunkami w tych portach, zamiast być tańsze od transportu kolejowego czy samochodowego, są droższe. Opłaty portowe powinny ograniczać się do należności za sam przeładunek. Tak jest w Rotterdamie, Amsterdamie czy w Hamburgu. Takich wymogów i uciążliwych formalności, jakie obowiązują w Polsce, nie ma na zachodnioeuropejskich drogach wodnych. Na Łabie lub Renie i w portach żadne urzędy nie pytają o uprawnienia i dokumenty, a jedyną formą sprawdzania statków śródlądowych są kontrole policji wodnej, które przeprowadza się bardzo rzadko. Stąd przekroczenie granicy na Odrze oznacza dla armatora koniec utarczek z polskimi urzędami oraz zarządami portów i dróg wodnych.
Mała flotylla firmy ZWK Wir-Bud nieustannie przemierza europejskie szlaki śródlądowe. Jest ona złożona z dwóch rzecznych holowników pchaczy, barek pchanych, pontonu ciężarowego, barki motorowej B 500 ze wzmocnioną ładownią, co umożliwia transportowanie nią ładunków ciężkich. Raz albo dwa razy w roku barka motorowa przewozi z Elbląga do Rotterdamu turbiny.
Podobną trasę pokonuje, płynąc z ładunkami do Hamburga. Barkami były przewożone wielokrotnie Wisłą, z portu gdańskiego do Płocka, Góry Kalwarii czy Sandomierza, wielkogabarytowe konstrukcje stalowe, przeznaczone dla rafinerii PKN Orlen, browarów w Leżajsku i Warce oraz zakładów chemicznych i energetycznych.
Konstrukcji tych nie dałoby się przewieźć, nawet po ich rozmontowaniu, samochodami czy koleją.
Na Wiśle przeszkodą trudną do pokonania jest stopień wodny we Włocławku. Nieregularne spuszczanie wody dokonywane przez hydroelektrownię powoduje, że odcinek rzeki przed Włocławkiem jest żeglowny albo niedostępny dla statków, bo trzeba czekać na wodę, żeby dopłynąć do śluzy przy zaporze. Do tego zrzuty wody są tak gwałtowne, iż degradują rzekę za zaporą i niszczą zarówno roślinność wodną, jak i siedliska ryb oraz ptactwa.
- Z rzeką sobie jakoś radzimy, ale z urzędami przegrywamy. Ostatnio podpisałem kontrakt na transportowanie do Sandomierza ładunków ciężkich. Aby go zrealizować, muszę mieć możliwość prześluzowania barek we Włocławku. Niespodziewanie dowiedziałem się, że tamtejsza śluza, z powodu remontu stopnia wodnego, będzie zamknięta przez półtora roku, choć w jej komorze nie będą prowadzone znaczące prace. Dawniej śluzy remontowano od jesieni do wczesnej wiosny, żeby były czynne w sezonie żeglugowym. Dziś nikogo z regionalnych zarządów gospodarki wodnej to nie obchodzi - dodaje Łożewski.
[email protected]
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
