Autosalon: Jacques Gerin, czyli kaprysy fortuny

Dlaczego wszyscy znają Rudolfa Diesla, a jedynie garstce historyków motoryzacji mówi coś nazwisko inżyniera Beli Bareny'ego, znacznie bardziej zasłużonego dla rozwoju samochodu? Dlaczego każdy słyszał o Ferdinandzie Porsche, a Hans Ledwinka, któremu Porsche podkradał pomysły pozostaje niemal anonimowy? Cóż - jedni mają szczęście, inni go nie mają. Do pechowców na pewno trzeba zaliczyć Jacques'a Gerina, urodzonego w 1898 roku we francuskim Dijon. Podczas I wojny światowej trafił do szkoły pilotów prowadzonej przez braci Voisin, wówczas największych we Francji producentów lotniczych. Zainteresowało go konstruowanie samolotów, a po wojnie, gdy zakłady Voisin przestawiły się na produkcję samochodów - także technika motoryzacyjna. Studiował matematykę i mechanikę. W roku 1923 Gerin zaprojektował samochód napędzany śmigłem, w którym po raz pierwszy pojawiło się wymyślone przez niego zawieszenie kół na wzdłużnych wahaczach połączonych z elementem resorująco-tłumiącym w postaci sprężyny pracującej w rurze wypełnionej olejem. Później tę samą ideę wykorzystał André Dubonnet w konstrukcji stosowanej dość szeroko m.in. w Chevroletach, Oplach i Alfach Romeo. W innym wariancie rozwiązanie Gerina odnajdujemy w sławnym Citroenie 2 CV.

* * *
Na początku lutego na aukcję słynnego domu Bonhams trafił jako cenny zabytek motoryzacji inny pojazd skonstruowany we wczesnych latach 20. przez Gerina. W samochodzie nazwanym Aerodyne wykorzystał on swą wiedzę z dziedziny lotnictwa, projektując samonośne nadwozie w postaci przestrzennej konstrukcji z duraluminiowych profilów połączonych z podłogą odlaną z alpaksu, lekkiego stopu krzemu i aluminium; dziś Audi szczyci się swoimi nadwoziami z lekkich stopów zwanymi Spaceframe, które budowane są na podobnej zasadzie! Podobne jak w "śmigłowcu" zawieszenia kół połączono z nadwoziem za pośrednictwem ram pomocniczych. Były w pełni niezależne: o czymś podobnym ówcześni konstruktorzy nawet nie myśleli! Aby ograniczyć tzw. masy nieresorowane Gerin umieścił bębny tylnych hamulców nie przy kołach, ale obok przekładni głównej. Z przodu wielkie bębny hamulcowe były po prostu częścią obręczy kół.

Elementy cierne dociskane były do bębnów hydraulicznie. Gerin opracował również niezwykły na tamte czasy układ kierowniczy z tzw. listwą zębatą, pracujący lekko i precyzyjnie. Jak we współczesnych samochodach koło kierownicy można było ustawiać w wygodnym dla kierowcy położeniu. Czterocylindrowy, górnozaworowy silnik o pojemności dwóch litrów ulokowano przed tylną osią. Współpracował z samoczynną, bezstopniową przekładnią cierną. Zespół napędowy można było prostymi narzędziami wymontować z samochodu w kilka minut. Duraluminiowy szkielet nadwozia został obciągnięty tkaniną, służącą wówczas jako poszycie kadłubów i skrzydeł samolotów, dach był z… półprzejrzystego, woskowanego kartonu. Koła osłaniały aluminiowe owiewki. W przednie wmontowano reflektory, które doświetlały zakręty; to także rozwiązanie, które upowszechnia się dopiero obecnie. Sądząc z rysunków, aerodynamika samochodu Gerina była znakomita. Nie znamy masy pojazdu, można jednak podejrzewać, że nie ważył więcej niż 300 kilogramów. Nawet jeśli silnik osiągał moc tylko 20-30 KM, pojazd mógł bez wysiłku rozpędzać się do 120-130 km/godz.

* * *
Za kierownicą Aerodyne Jacques Gerin przejechał około dziewięciu tysięcy kilometrów starając się zainteresować producentów i potencjalnych nabywców prototypem, na który przeznaczył niemal wszystkie oszczędności. Bez efektu. Samochód tak bardzo wyprzedzał swoją epokę, że tratowano go jako niewarte uwagi dziwactwo. Ostatnia wiadomość o jego publicznym pokazie pochodzi z roku 1929. Gerin wrócił znowu do konstrukcji lotniczych. W połowie lat 30. zaprezentował samolot, który nazwał Varivol. Niezwykły, jak wszystko co tworzył. Jednosilnikowy dwupłatowiec miał kadłub o wyjątkowo dużym przekroju. Wewnątrz mieściły się… fragmenty ruchomego górnego skrzydła. W szybkim locie poziomym powierzchnia tego płata wynosiła tylko 6,3 metra kwadratowego. Przed lądowaniem (albo przed startem) pilot za pomocą specjalnego mechanizmu poruszanego silnikiem elektrycznym wysuwał ukryte w kadłubie części górnego skrzydła zwiększając w razie potrzeby jego powierzchnię, a więc i siłę nośną, nawet czterokrotnie! Varivol został przebadany w tunelu aerodynamicznym, a wiosną 1936 roku pomyślnie rozpoczął loty. I znowu Gerina dosięgło fatum. Samolot rozbił się zabijając pilota. Choć dochodzenie wykazało, że katastrofa nie miała związku z ruchomymi skrzydłami, prace przerwano.

* * *
Po II wojnie światowej Gerin zainteresował się tworzywami sztucznymi wzmacnianymi włóknem szklanym. Pracował nad ich łączeniem w struktury nazywane dziś "sandwiczowymi" i stosowane w konstrukcjach, w których lekkość musi iść w parze z wysoką wytrzymałością. Na początku lat 60. skonstruował tzw. aktywne zawieszenie hydrauliczne do samochodów osobowych, kompensujące przechyły nadwozia na zakrętach.
Próbował zainteresować producentów swoim pionierskim rozwiązaniem z dziedziny bezpieczeństwa, wykorzystującym ulokowane z przodu koło zapasowe jako element w zaprogramowany sposób pochłaniający i rozprowadzający energię uderzenia w przeszkodę. Inny z jego pomysłów konstrukcyjnych dotyczących bezpieczeństwa pieszych zastosował w 2005 roku Citroen w luksusowym modelu C6.

* * *
Prototyp Aerodyne odnaleziony został dopiero na przełomie stuleci. Na aukcji w Paryżu zapłacono za ten niezwykły zabytek 184 tysiące euro. Nabywca pozostał anonimowy. Czy jest nim któreś z muzeów motoryzacji? Aerodyne jako niezwykłe świadectwo twórczych poszukiwań zasługuje na to, by trafić na honorowe miejsce w dostępnej powszechnie ekspozycji.
Jacques Gerin zmarł w niedostatku w roku 1973. Próbowałem znaleźć w internecie jakiekolwiek jego zdjęcie.
Bez rezultatu.

Przepraszam Pana Gerarda Czaję z Bytowa za omyłkową zamianę jego imienia w poprzednim Autosalonie.