Tomasz Larczyński ze Stowarzyszenia Lepszy Gdańsk: W obecnym kształcie MEVO nie ma szansy na przetrwanie

Czy system Mevo w obecnym kształcie, nawet gdy uruchomiona zostanie wreszcie cała jego flota ponad 4 tys. rowerów, ma szanse na przetrwanie?

Muszę tu z góry zastrzec, że wszelkie prognozy są obarczone nieznajomością podstawowych danych, takich, jak całkowite koszty systemu. Nie miały ich nawet samorządy - jak pisał na początku kwietnia gdański oficer rowerowy, „jakie rzeczywiście szacunki przyjął NB kalkulując ofertę to się nie dowiemy nigdy, bo nie mają obowiązku ujawniania takich danych”. I to mówi osoba będąca decyzyjnie w samym środku zamieszania - a nie my, obywatelskie ruchy społeczne. Jednak z tego, co wiemy z danych publicznie dostępnych, oraz z porównania ich ze szczegółami systemów rowerów miejskich innych miast wynika, że w obecnym kształcie - powtórzmy: w obecnym kształcie - system nie ma szansy na przetrwanie. Prawdopodobnie bowiem powyżej pewnego użytkowania danego roweru strata operatora jest coraz wyższa. Mówiąc prościej, czym więcej rowery jeżdżą, tym bardziej stratny jest NB. Nie ma cudów - skoro w Warszawie utrzymanie jednego zwykłego roweru to ok. 2500 zł dotacji, a w Trójmieście, elektrycznego, ok. 180 zł, przy bardzo niskich abonamentach u nas, to można rower utrzymać tylko w jednym przypadku - jeśli stoi i nie jeździ (ale abonamenty są kupowane). To dramatyczna wada systemu - porównajmy to np. z pociągami, w których czym więcej jest pasażerów, tym bardziej koleje wychodzą na plus. A więc jeśli wprowadzona zostanie pełna flota, to będzie tylko gorzej, bo ludzie zaczną więcej jeździć, choć teoretycznie to właśnie jest celem! Tylko że to dotyczy obecnego kształtu. Być może przygotowywany plan ratunkowy zakłada gruntowne przebudowanie finansowania, jednak to oznacza wywrócenie do góry nogami warunków przetargu i możliwe skargi ze strony konkurentów, którzy go przegrali.

Wygląda na to, że NB Tricity z góry wiedział, że OMGGS nie podejmie kontroli jego oferty. I pytanie brzmi: skąd to wiedział?

Jaki macie Państwo jako Lepszy Gdańsk zarzuty wobec procedury wobec przetargu na wyłonienie operatora Mevo?

Czym dłużej się mu przyglądamy, tym większe budzi on wątpliwości. OMGGS w warunkach przetargu zderzył ze sobą trzy sprzeczne założenia: po pierwsze, narzucenie maksymalnej taryfy na bardzo niskim poziomie (tanie abonamenty - przykładowo dwa przejazdy elektrycznym rowerem Veturilo w Warszawie po pół godziny kosztują więcej, niż nasz abonament miesięczny), po drugie, cenę (czyli wysokość dotacji) jako aż 60 proc. możliwych do uzyskania punktów, po trzecie, przyznając 35 proc. punktów za jak najwyższy odsetek rowerów elektrycznych w ofercie. A więc wygrywała ta oferta, która zawierała jak najwięcej najdroższych rowerów elektrycznych za jak najniższą cenę. Oznacza to, że racjonalnie skalkulowana oferta, a taką wydawała się propozycja Egis-BikeU (dwukrotnie droższa od oferty NB Tricity), musiała przegrać. Ale dalej robi się znacznie ciekawiej. Prawo zamówień publicznych nakłada na zamawiającego zalecenie - choć nie obowiązek - skontrolowania oferty, jeśli budzi ona uzasadnione wątpliwości przez swą rażąco niską cenę. Dokładniej wygląda to tak, że OMGGS mógł się zwrócić do NB Tricity o przedstawienie szczegółowego uzasadnienia, dlaczego jego oferta jest tak tania i czy nie zagraża to realizacji projektu. Jeżeli uzasadnienie jest nieprzekonujące, mógł bez żadnych problemów z góry odrzucić taką ofertę. Jednak w ustawie jest jeden haczyk - zalecenie zmienia się w obowiązek, jeżeli zaoferowana cena wynosi mniej niż 70 proc. wartości zamówienia, czyli tej ceny, którą sam OMGGS ustalił jako orientacyjną. I teraz najciekawsze: oferta NB Tricity wyniosła dokładnie 71 proc. wartości zamówienia. Przypadek? Nie sądzę. Oczywiście, w normalnym świecie nie miałoby znaczenia, czy oferta wynosi 71, czy 69 proc. zakładanej ceny, bo OMGGS wszcząłby kontrolę i tak. Trudno bowiem nie mieć „uzasadnionych wątpliwości”, jeśli ktoś oferuje najdroższe rowery i zakłada ich utrzymanie za siedem razy mniej niż zakładały władze! Wygląda na to, że NB Tricity z góry wiedział, że OMGGS nie podejmie kontroli, jeśli nie będzie do tego absolutnie zmuszony (czyli jeśli oferta nie wyniesie mniej niż 70 proc. zakładanej ceny). I teraz pytanie brzmi: skąd to wiedział? Nie ukrywam, że będziemy rozważać dalsze kroki w tej kwestii, jednak musimy to jeszcze dokładnie przeanalizować od strony prawnej.

Chyba bardzo duże błędy popełniono też przy promocji systemu?

Widać tu dużą niekonsekwencję - pierwsze dziennikarskie testy rowerów elektrycznych to było dość krótkie trasy na płaskim terenie, podczas gdy po realnym starcie w marcu promowano go jako swobodę poruszania się po całym Trójmieście, czyli coś w rodzaju równoległej komunikacji miejskiej. I trudno się dziwić, że w takiej sytuacji i przy niemal darmowych aż 90 minutach dziennie użytkownicy faktycznie jeździli nim na długie dystanse między miastami Trójmiasta, a przecież koszty utrzymania roweru elektrycznego rosną praktycznie liniowo wraz z coraz dłuższym dystansem. Tymczasem w założeniach miał to być rower na krótkie dojazdy do SKM, PKM i węzłów tramwajowych górnego tarasu, na trasy rzędu kwadransa. Ewentualnie zakładano, że niewielka część użytkowników dojedzie od SKM na przyległe tereny górnego tarasu, i stąd wspomaganie elektryczne, pierwotnie zakładane dla mniejszej części rowerów. Ale w kwestii promocji trudno nie zauważyć też zbiegu pewnych terminów - przetarg rozstrzygnięto na kilka miesięcy przed wyborami samorządowymi w 2018 roku, jednak wdrożenie zaplanowano na okres tuż po wyborach, tak, by był czas na promocję hasła „będziemy mieli 100 proc. rowerów elektrycznych” bez możliwości sprawdzenia jego działania na realnych użytkownikach. Natomiast krótki okres „świetności” systemu przypadł akurat na moment rozstrzygania nagrody Pomorskich Sztormów „Gazety Wyborczej” i to też trudno uznać za przypadek.

W założeniach MEVO miał to być rower na krótkie dojazdy do SKM, PKM i węzłów tramwajowych górnego tarasu, na trasy rzędu kwadransa, podczas gdy po realnym starcie promowano go jako swobodę poruszania się po całym Trójmieście, czyli coś w rodzaju równoległej komunikacji miejskiej

Jakie pomysły na poprawę sytuacji Mevo państwo proponują?

Powtórzmy - bez wewnętrznych danych NB Tricity nie da się tu przedstawić jakiejś jednej dobrej recepty, możemy jedynie zaproponować kilka ogólnych scenariuszy. Niestety, jest prawdopodobne, że dobrego scenariusza nie ma. Władze zafundowały nam bowiem prawdziwą kwadraturę koła: w przetargu rozstrzygnięto kwoty dofinansowania, ale też z góry narzucono maksymalne stawki abonamentów i minimalne długości dziennych minut w abonamencie. Mamy zatem system, który najprawdopodobniej nie ma szans się utrzymać, ale nie możemy ani podwyższyć dofinansowania, ani zmienić cen abonamentów, bo wtedy narażamy się na procesy sądowe konsorcjów, które przetarg przegrały. I do tego dochodzą także zapisane w umowie kary dla operatora, które ciągle rosną z uwagi na pierwotne opóźnienie systemu i brak zakładanej liczby dostępnych rowerów. Tych kar nie można ot tak anulować, żeby nie narażać dyscypliny finansów publicznych, ale ich wyegzekwowanie oznacza natychmiastowe bankructwo spółki i załamanie systemu. Jakby tego było mało, nie możemy po prostu zamknąć całego projektu, bo wtedy musimy zwracać Unii Europejskiej 16 milionów zł. Sytuacja jest po prostu straszna i w zasadzie można tylko liczyć, gdzie będą większe straty - czy w procesach z konkurentami NB Tricity, czy w zwrocie dotacji unijnej.

Co można zrobić w tej sytuacji?

Można próbować np. zamiany kar na większościowy pakiet akcji dla OMGGS w NB Tricity, czyli realnej komunalizacji. W ten sposób samorząd przynajmniej uzyska pełny wgląd w wewnętrzne wyliczenia NB Tricity i co też ważne - możliwość szybkiego zarządzania sytuacjami kryzysowymi. Faktem jest, że taki model, czyli zarządzanie rowerem miejskim podobnie jak miejskimi tramwajami jest w Polsce rzadki (choć mamy dobry przykład Szczecina), a i w Europie nie spotyka się go zbyt często, jednak mając 100 proc. rowerów elektrycznych mówimy o czymś innym niż zwykły rower miejski, to raczej flota 4000 pojazdów silnikowych, takich miniaturowych elektrobusów. W zwykłych rowerach raczej nie ma możliwości, by zaszła awaria, która „uziemia” praktycznie całą flotę, poza problemami z aplikacją, bo trudno sobie wyobrazić, by we wszystkich 4 tysiącach rowerów zaczęły nagle np. pękać opony. Jeśli jednak dokładamy do roweru silnik, akumulator i system ładowania, to owszem, można sobie wyobrazić jednorazową awarię wszystkiego naraz i właśnie to zobaczyliśmy na własne oczy. W tej sytuacji zwykły tryb reklamacyjny nie ma sensu. Czy jeśli na Hallera po raz kolejny zrywa się tramwajowa sieć trakcyjna, to władze Gdańska występują do zarządcy sieci z reklamacją i czekają tygodnie czy miesiące, aż wróci ruch tramwajów? Nie, takie sprawy załatwia się na telefon, bo jest to miejska spółka (nawet, jeśli w tym konkretnym przypadku wspiera się podwykonawcami). Warto też zaznaczyć, że o ile w Europie jest to model rzadki, o tyle największe systemy rowerów miejskich są w Chinach, na kolosalne liczby 70-80 tysięcy rowerów, i są, owszem, komunalne. Mając władze nad operatorem, można ustalić realną cenę dofinansowania i abonamentów, co być może oznacza też niestety konieczność ugody z konkurentami z przetargu. Być może, że w ramach ugody jakimś wyjściem bez konieczności płacenia odszkodowań jest po prostu podział rynku między te trzy konsorcja (oczywiście ze wspólną taryfą i systemem płatności), czyli analogicznie do np. przewozów autobusowych w Gdyni, choć może być to bardzo trudne, skoro w odróżnieniu od autobusów nie możemy przecież podzielić Trójmiasta na strefy przypisane konkretnym operatorom, a więc rowery różnych firm byłyby przemieszane w Trójmieście. Wreszcie jest też opcja dołożenia do tych 4 tysięcy jeszcze kilku tysięcy rowerów klasycznych (być może też w zamian za anulowanie kar), które byłyby nieco tańsze, ale utrzymywałyby resztę systemu. To jednak o tyle mało prawdopodobne, że abonamenty „elektryczne” są już tak tanie, że trudno sobie wyobrazić przy tej skali dofinansowania jakikolwiek zarobek przy jeszcze niższej taryfie, a już na pewno nie utrzymywanie potwornie drogiego komponentu elektrycznego. Z kolei opcja radykalna, czyli wyegzekwowanie kar i bankructwo spółki, oznacza, że tracimy już zapłacone 10 mln zł i dodatkowo 5 mln zł zaległych kar. Część z tego odzyskamy w postaci rowerów, ale czy mamy pewność, że NB Tricity tylko samorządom zalega z opłatami? Niezależnie od wszystkiego mamy nadzieję, że władze Trójmiasta wskażą osoby odpowiedzialne za całą tą kompromitację, i wyciągną względem nich należne konsekwencje. I że nie będą to szeregowi pracownicy.

Pierwszy etap systemu roweru metropolitalnego Mevo wystartował 26 marca 2019 r.: