Pierwszy statek z suchego doku. Historia Stoczni Komuny Paryskiej w Gdyni [ZDJĘCIA]

Rozbudowa stoczni ruszyła pełną parą. Na miejscu starego, drewnianego, przedwojennego zakładu, na wrzosowiskach i krzakach z gnieżdżącymi się dzikimi królikami rozpoczęto budowę nowych, ogromnych hal produkcyjnych. Natomiast w basenie stoczniowym wygradzano miejsce na pierwszy w Polsce suchy dok.

Suchy dok to olbrzymia, ćwierćkilometrowa niecka żelbetowa wchodząca daleko i głęboko w morze. Z jednej strony zakryta jest stalową, pływającą bramą, a z boku okolona szerokimi, stalowo-betonowymi nabrzeżami. W środku jego, na głębokości 8 metrów poniżej poziomu morza, przeprowadza się budowę i wodowanie pojedynczo lub po kilka statków. Budowa ich trwała ponad 2 lata i odbywała się według polskiego projektu przedsiębiorstwa Prozamet. Konsultantami byli specjaliści radzieccy i angielscy. Słowami trudno wyrazić kilkuletni wysiłek tysięcy robotników, techników i inżynierów tu zatrudnionych i współpracujących ze stoczniowcami. Wybudowano prowizoryczną fabrykę betonu. Codziennie zużywano kilkadziesiąt wagonów materiałów budowlanych. Praca takich ludzi jak J. Husarski, T. Dzięgielewski, J. Hauptman, S. Jopkiewicz, T. Głuszek, Z. Rzadkowski, J. Kula, K. Imiołek, S. Radomski, J. Jarosz, W. Sułkowski, K. Medykowski, M. Klemiński, J. Pawełczak, W. Kohorta, T. Miciał, T. Cupisz i wielu innych dała pozytywne efekty.

Zima nie przeszkodziła

Gdy w grudniu 1962 roku była sroga zima stulecia, w suchym doku trwały intensywne prace, kończono betonowanie płyty o pięciometrowej grubości, wykańczano nabrzeża i ściany boczne. W takich to warunkach, przy trwających pracach inwestycyjnych, podjęto śmiałą decyzję rozpoczęcia budowy pierwszej dużej jednostki, równolegle z budową doku. Miało to na celu skrócenie cyklu tworzenia tego statku o około pół roku. 15 grudnia 1962 roku odbyło się uroczyste położenie stępki.

Później pracowano w bardzo trudnych warunkach. Montaż i spawanie wielotonowych elementów kadłuba zimą odbywały się często przy 20-stopniowym mrozie. Z kolei analogiczna praca latem trwała nieraz przy temperaturze ponad 30 stopni Celsjusza w dusznych i ciemnych przestrzeniach stalowego dna. Tę ciężką harówkę stoczniowców porównać można pod względem trudności i niebezpieczeństwa jedynie do pracy górników pod ziemią. Dopasowywano się do braku urządzeń technicznych, głównie dźwigowych. Planowana budowa metodą blokową nie mogła się odbywać, ponieważ nie było 500-tonowej suwnicy bramowej. Przyjęto sekcyjną metodę, wymagającą dłuższego cyklu budowy i postoju kadłuba w doku. Podzielono go na sekcje po 40 ton każda i w ten sposób mogły być one podnoszone suwnicami 40-tonowymi i ustawiane żurawiami 80-tonowymi.

Przesuwano sekcje denne na płozach, budowano specjalne rusztowania i konstrukcje drewniane. Te zastępcze środki oraz pomysłowość i determinacja stoczniowców pozwoliły na bezpieczne dojście do celu, na zakończenie budowy doku i statku. Pewnego wrześniowego dnia 1963 roku szef kadłubowy inż. Jan Cwynar wezwał telefonicznie mnie i kilku innych do biura i przedstawił pokrótce zadania. (...) Jakie były najważniejsze z nich do wykonania na moim odcinku? Przede wszystkim zakończyć prace niezbędne do uruchomienia pompowni i doprowadzić do użytku bramę suchego doku, co było szczególnie trudne i niebezpieczne ze względu na prototypowy charakter budowy i brak możliwości przeprowadzenia prób. Próba stanowiła jednocześnie gotowość do eksploatacji, była odbiorem i związanym z tym olbrzymim ryzykiem. Nie było tu jednak innego wyboru.
Ponadto należało zorganizować pracę przy samym statku, opracować szczegółowy harmonogram, wyznaczyć ludzi odpowiedzialnych za określone prace, skoordynować działania różnych wydziałów produkcyjnych, nadzorować wykonanie i być przygotowanym na każdą niespodziankę. Miałem na wydziale kilku wspaniałych pracowników, na których można było polegać jak na Zawiszy. Byli to mistrzowie Józef Chytry i Bronisław Dobbek, cieśla Tadeusz Górecki, elektryk Franciszek Żuralski, inżynierowie Stanisław Radomski i Zbigniew Rosianowski, nurek Kazimierz Chabrowski. Zapoznałem zainteresowane osoby z planem, uzgodniliśmy realizację zadań w szefostwie i przystąpiliśmy do wykonania.

Decydujący dzień

2 października 1963 roku był pamiętnym i historycznym dniem polskiego przemysłu okrętowego. Idziemy wtedy rano do naszego starego - dyrektora Erazma Zabiełły. Tam w szerokim kolektywie administracyjno-społecznym uzgadniamy rozkład godzinowy dnia, miejsca, gdzie mają być trybuny i mikrofony, kolejność czynności, organizację późniejszej galówki. Roboty jest bardzo dużo.

Statek i dok sprawdza komisja odbiorcza w składzie: Jan Cwynar, Stanisław Radomski, Zbigniew Rosianowski, Michał Klemiński, Wincenty Sułkowski. Kontrolujemy działanie mikrofonów, wykonujemy próbę chrztu przez rozbicie butelki o burtę statku (ma się rozumieć, w butelce była kawa, a szampan zostawiliśmy do późniejszej konsumpcji). Wszędzie dookoła nastrój świąteczny. Tysiące ludzi przybyło na uroczystość. Stoczniowa orkiestra przygrywa skoczne i wojskowe melodie, służba porządkowa zapewnia ład i bezpieczeństwo. Przy bramie dokowej trwa jeszcze wytężona praca. Dźwig pływający, pod kierownictwem szypra Ireneusza Noska, wraz z nurkami Kazimierzem Chabrowskim i Mieczysławem Czaplińskim, usuwają ostatnie przeszkody: ścianki "Larsena" i kilbloki podtrzymujące bramę. Robót tych nie przerywamy, wierzymy, że trudne prace podwodne będą na czas ukończone (...).

Dochodzi godzina 14. Przy dźwiękach marsza generalskiego zbliżają się do trybuny przedstawiciele Komitetu Centralnego partii i rządu, władz wojewódzkich i miejskich. Wśród nich sekretarz KC PZPR Zenon Kliszko, I sekretarz KW PZPR Jan Ptasiński, wiceminister przemysłu ciężkiego Zygmunt Nowakowski, wiceminister budownictwa Stefan Pariaszewski. Kierownik montażu doku inż. Michał Kleszczyński wydaje komendę: "Załoga na statku i na doku, przygotować się do wodowania!". Przemówienie wygłasza nasz dyrektor Zabiełło. Mówi o historii stoczni, powstawaniu i znaczeniu doku. Po nim kierownik budowy inż. Roman Husarski melduje o jej zakończeniu, a inż. Kleszczyński o gotowości statku do wodowania. Wydaje on też nową komendę: "Załoga dokowa rozpocząć wodowanie, otworzyć zawory wlewowe" i przekazuje mnie dalsze kierownictwo. Pracownicy pompowni otwierają zawory i przez otwór w dnie doku, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, wdzierają się z szumem setki ton spienionej morskiej wody.

Widok jest imponujący. Początkowo fontanny wody robią wrażenie sztormu, spienione grzywacze rozlewają się po wielkiej powierzchni doku, nacierają na kilbloki, podchodzą pod statek i powoli się uspokajają, tworząc szybko rosnące w górę sztuczne jezioro. Potem podchodzi do statku jego matka chrzestna Maria Perkowska, żona dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego. Rozlegają się jej słowa: "Płyń po morzach i oceanach świata, sławiąc imię polskiego stoczniowca i marynarza, nadaję ci imię Francesco Nullo". Chrzestna odcina linę z przymocowaną do niej butelką szampana, która rozbija się o burtę. Niepokoję się, jak się prototypowy statek zachowa przy wodowaniu. Zbliża się moment spłynięcia jednostki, ale pozostało jeszcze dużo pracy. Pogoda, jak na złość, zaczyna się pogarszać, wiatr staje się groźny, a statek ma minimalne przecieki, co przedłuża czas wodowania. Musimy więc obniżyć poziom wody w doku i usunąć nieszczelności. Gdy wydaję polecenie uruchomienia pomp, znów nadchodzi niepokój, ponieważ ze względu na specyfikę pracy i wielkość nie mogły być one wcześniej wypróbowane. Wszystko jednak idzie dobrze. Pompy o wydajności 15 tys. metrów sześc. na godzinę szybko obniżają poziom wody.

Wreszcie ulga

W tym samym czasie ekipa awaryjna usuwa przecieki i wymienia uszczelki zaworów wody zaburtowej. Zaczynamy ponownie zalewać dok. Wiatr nadal się wzmaga, wieje co najmniej siódemka (7 stopni w skali Beauforta to wiatr bardzo silny), następuje zmierzch, pracujemy przy świetle reflektorów. Mistrz dokowy Józef Chytry mówi z lwowskim akcentem: "Żeby tylko ta chalera miała dobre metacentrum* i nie miała szlagzajty*, bo to wszystko prototypy, a tym inżynierkom z biura konstrukcyjnego nie wierzę. Obliczą, że statek powinien spłynąć prosto, a on staje dęba, uszkadza kilbloki*, zmusza do dodatkowego balastowania i wyrównania, może spowodować nieprzewidziane awarie, a potem tłumacz się przed prokuratorem". Załoga cumownicza pod kierownictwem pilota Bronisława Dobbka czuwa, liny utrzymujące są napięte, Francesco Nullo powoli zaczyna się unosić, unosić i po kilku minutach pływa.

Odetchnęliśmy, pierwszy statek w pierwszym polskim suchym doku został zwodowany. A więc inżynierkowie wszystko dobrze wyliczyli. Mistrz Józef Chytry cieszy się. Polska Kronika Filmowa i Telewizja Gdańska utrwaliły na taśmie przebieg uroczystości. Zwracam się do sekretarza Komitetu Centralnego Zenona Kliszki i do dyrektora Zabiełły: "Melduję, że statek został zwodowany pomyślnie, jednak ze względu na późną porę i silny wiatr przekładamy holowanie na jutro". Zostało to przyjęte ze zrozumieniem i wkrótce goście zaczęli się rozchodzić. Dla nas na koniec pracy skromna, robocza kolacja na doku, nasz "chrzest". "Kwatermistrz", mistrz Józef Chytry, przygotował małą przekąskę - kawę, herbatę, kanapki i kilka butelek wina.

Okazało się ono bardzo wzmocnione, widocznie dzięki cudotwórczej działalności "kwatermistrza" i "monopolki". W tym czasie odwiedza nas główny projektant doku, inż. Janusz Hauptman z biura Prozamet w Gdańsku, razem z gościem z Wielkiej Brytanii. Przyjmujemy ich po roboczemu. Wychylają toast wzmocnionym winem, w musztardówkach, zagryzając stoczniową zakąską, czyli bułką z kiełbasą i kiszonym ogórkiem. Gość z zagranicy, Szkot, uważa dok za udany. Szczególnie interesował się metodą budowy bramy dokowej "na sucho", według pomysłu inż. Zygmunta Rządkowskiego. Sposób ten, nieznany w Anglii, zdał bardzo dobrze u nas egzamin i może być wykorzystany w budowie doków za granicą. Nazajutrz nadeszła w końcu pora na wykonanie drugiej części zadania. Także będzie trudne i ryzykowne, bo wykonywane również po raz pierwszy.

Po krótkich przygotowaniach wydaję polecenie inauguracyjnego otwarcia bramy dokowej. Następuje moment napięcia, elektryk Franciszek Żuralski włącza wciągarkę, mijają sekundy oczekiwania. W końcu brama drgnęła i powoli przechyla się do wody, niknąc w niej po kilku minutach. Waży 280 ton i ma 40 metrów szerokości. Razem z inż. Józefem Dominowskim i inż. Stanisławem Radomskim obserwujemy wszystko na ekranie świetlnym w pompowni. Widzimy, jak brama opada pod wodą na specjalne spoczniki.
Droga do holowania statku w świat jest wolna. Wydaję polecenie, by holownik Mikołaj, pod dowództwem doświadczonego szypra Zygmunta Lisińskiego, wpłynął do suchego doku i cumował do dziobu statku. Za nim holowniki Gryf i Janek przyczepiają się do rufy. Oryginalna wodna karawana wypływa z doku. Znowu nie mamy szczęścia do pogody, jest zimny i silny wiatr, około 4-5 stopni w skali Beauforta, co utrudnia holowanie. Francesco Nullo, o szerokości prawie 20 metrów, powinien być przeholowany przez 26-metrowe przejście, obok podwodnej ścianki Larsena, która jest pozostałością wygrodzenia budowanego doku. I tutaj stary, doświadczony pilot Dobbek wykazuje się prawdziwą sztuką w swoim zawodzie. Statek ciągniony przez holowniki powoli i z gracją zostaje wyprowadzony, nie musnąwszy tej przeszkody. Wszystko się odbywa wzorowo.

Wszystko jest w porządku

Po tej akcji podnosimy bramę zamykającą suchy dok i w ciągu kilku godzin odpompowujemy z niego wodę. Sprawdzamy jego stan po wodowaniu, no ale wszystko jest w porządku. Trudne zadanie zostało wykonane. Znowu jesteśmy gotowi do budowy nowych jednostek. Za zaprojektowanie i budowę suchego doku oraz pierwszego w nim statku kilkanaście osób dostało wysokie odznaczenia państwowe. A jakie były późniejsze losy tego drobnicowca? Francesco Nullo został całkowicie ukończony i oddany armatorowi 31 grudnia 1963 roku. W pierwszy rejs wypłynął 19 lutego 1964 roku, dowodzony przez kapitana Tadeusza Rosińskiego. Obsługiwał linię bombajską oraz linię do portów Zatoki Bengalskiej. Ostatnią podróż zakończył 26 maja 1990 roku, w Chittagong (Bangladesz), gdzie został zezłomowany.

mgr inż. Zenon Stefański
*metacentrum - punkt geometryczny statku, którego położenie jest bardzo istotne dla stateczności jednostki pływającej
* szlagzajta - przechył
* kilbloki - podpory, na których osadzony jest statek w doku