Najdłuższy motocykl świata

Myszkując w dziejach motoryzacji, raz po raz można się natknąć na ślady ludzi, którzy zabierali się do konstruowania samochodów albo motocykli, a potem zakładali fabryki, nie tylko po to, a w każdym razie nie przede wszystkim, by zarabiać na ich produkcji. Chodziło im głównie o realizację własnych wizji i marzeń, czasem może także o zdobycie sławy i uznania. Nieraz im się udawało, częściej ponosili porażki, bo fantazje, które snuli, nie wytrzymywały konfrontacji z rzeczywistością, z prawidłami techniki i regułami rachunku ekonomicznego. O ileż to jednak ciekawsze niż dzisiejsza motoryzacja wtłoczona w ramy wielkich korporacji!

***

Albin Hugo Leibisch przyszedł na świat w roku 1888 w miasteczku Rumburk w Sudetach jako poddany miłościwie panującego cesarza Austrii i króla Węgier Franciszka Józefa I. Jego rodzice wkrótce potem przenieśli się do pobliskiej miejscowości Schönlinde i założyli tam ogrodnictwo. Chudy i wysoki syn nie miał jednak powołania do pielęgnacji grządek i rabatek - już jako dwunastolatek zaczął naukę zawodu w warsztacie rowerowym w sąsiedniej miejscowości. Tam też zapewne zetknął się z samochodami i motocyklami, inaczej nie mógłby już w roku 1907 objąć posady kierowcy u pewnego notariusza w Wiesbaden w niemieckiej Hesji, a potem u arystokratycznego właściciela zamku Buchenau. Tuż przed wybuchem I wojny światowej wrócił w rodzinne strony i się ożenił. W austriackim mundurze walczył na froncie rosyjskim. Został ranny. Gdy po długiej rekonwalescencji zwolniono go z wojska, znalazł pracę w Nesseldofie w fabryce samochodów, która w parę lat później stanie się znana jako Tatra. Jego przełożonym był znakomity konstruktor Hans Ledwinka. On to zapewne awansował młodego Albina Leibischa na stanowisko majstra.

***

Rok 1918 przyniósł wielkie zmiany. Rozpadła się monarchia austro-węgierska. Powstało państwo czechosłowackie. Albin Leibisch znalazł posadę kierowcy i mechanika w Schönlinde, które teraz nazywało się Krásná Lipa. Jego nowym pracodawcą był miejscowy biznesmen Alfred Hielle, którego warto tu wymienić, nie tylko dlatego, że jego życzliwa pomoc przesądziła o dalszych losach bohatera opowieści. Alfred był potomkiem Karola Hiellego, który wspólnie z innym austriackim przemysłowcem, Karolem Dittrichem, kupił w 1857 roku zakłady lniarskie w Żyrardowie. Pod ich zarządem fabryka stała się jednym z największych zakładów przemysłowych w Królestwie Polskim i największym producentem tkanin lnianych w Europie. A Alfred Hielle był entuzjastą motoryzacji, uprawiał sport automobilowy i znał Ettore Bugattiego, któremu jeszcze przed wojną pomagał wejść ze swymi pojazdami na rynek austro-węgierski. Ze względu na przepisy celne sprowadzał z Molsheim zestawy montażowe, które składano w Krasnej Lipie. Jednym z montażystów był Albin Leibisch. Hielle wysoko cenił jego pracę: wynajął rodzinie Leibischów letni domek na mieszkanie, a Albinowi udostępnił jedno z pomieszczeń w swej firmie, by mógł tam uruchomić warsztat naprawy motocykli. Ponoć liczne zlecenia na naprawę popękanych ram i widelców przedniego koła zachęciły Albina Leibischa do stworzenia motocykla własnej konstrukcji, odpornego na wyzwania ówczesnych dziurawych dróg.

***

Prototyp powstał w roku 1922, a w dwa lata później Albin Leibisch gotów był do uruchomienia produkcji. Ci, którzy pierwsi ujrzeli jego motocykl, przecierali oczy ze zdumienia. Czegoś takiego jeszcze nie było! Czechia była przeznaczona dla trzech osób siedzących na długim siodle, osadzonym na masywnej ramie z rur o okrągłym przekroju. Jednocylindrowy, górnozaworowy silnik o pojemności 600 cm sześc. i mocy 16 KM był tak wysoki, że jego głowica z odkrytym mechanizmem rozrządu sterczała między kolanami kierowcy. Skrzynie biegów kupował Leibisch w Anglii, a osprzęt elektryczny u Boscha. Dwa cylindryczne zbiorniki paliwa umieszczone zostały symetrycznie nad tylnym kołem. Przednie koło było resorowane dwiema pionowymi sprężynami współpracującymi ze skomplikowanym układem dźwigni. Obręcze dostosowane do ogumienia o imponującym wymiarze 27x3,85" odlewano z aluminium - czyżby Leibisch zainspirował się sławnym Bugatti Tipo 35, w którym właśnie w tym czasie zastosowano aluminiowe koła? Długość motocykla wynosiła 270 cm. Maksymalną prędkość Czechii określano na 120 km/godz. Do wszystkich oryginalnych rozwiązań trzeba dodać jeszcze kolory: kombinacja żółci z zielenią, czerwienią albo czernią.

***

W czasach, gdy na samochód stać było tylko osoby bardzo zamożne, motocykl Leibischa mógł z powodzeniem pełnić rolę pojazdu rodzinnego, zwłaszcza że nad tylnym kołem można było umocować siodło dla czwartej osoby. Wkrótce obok wersji długiej, zwanej Touring, wytwórnia Leibischa zaczęła oferować krótką, z jednym tylko siodłem i zbiornikiem przed kierowcą. A do wersji długiej można było dokupić boczny wózek, zwiększając możliwości przewozowe do pięciu, sześciu osób! Produkcja Czechii, która dla klientów niemieckojęzycznych nosiła nazwę Böhmerland, rozkręcała się i w roku 1931 Leibisch przeniósł ją do nowych budynków w miejscowości Kunratice. Przy montażu motocykli pracowało dziesięć osób, ale wyrobem części i podzespołów zajmowało się kilkadziesiąt okolicznych warsztatów zatrudniających w sumie prawie trzystu pracowników. W roku 1938, gdy agresywne zamiary hitlerowskich Niemiec wobec Czechosłowacji stały się dla wszystkich oczywiste, Leibisch opracował superdługą wersję motocykla, przeznaczoną dla czterech żołnierzy z bronią. Zdążył zbudować jedynie kilka prototypów o monstrualnym rozstawie osi 320 cm. Produkcja Czechii-Böhmerland skończyła się, gdy na podstawie haniebnego traktatu monachijskiego Hitler zajął Sudety. Przez czternaście lat istnienia fabryczki Leibischa wyjechało z niej ok. 1200 motocykli, z których przetrwało kilkadziesiąt. Są dziś cennymi zabytkami.
Po wojnie władze czechosłowackie firmę upaństwowiły. Albin Leibisch został uznany za sudeckiego Niemca i internowany. Zmarł w 1965 roku u krewnych w bawarskim Passau.