Autosalon. Jawa przedsiębiorczego inżyniera Janečka

Marek Ponikowski
Ekspozycja samochodów Jawa w praskim Muzeum Techniki. Na pierwszym planie specjalna wersja Jawy 700 przygotowana do wyścigu „1000 mil czechosłowackich” w roku 1935, po lewej Jawa Minor w wersji roadster
Nadwozia z drewna bukowego wyrabiano w fabrycznych stolarniach w Solnicy i Kvasinach. Malowano je ochronnym podkładem, potem czarną farbą olejną, wreszcie lakierem do łodzi, a tapicerzy obijali dachy i boki sztuczną skórą.

Lata 50. i 60. byłyby bardzo ubogie na naszym jednośladowym rynku, gdyby nie czechosłowackie motocykle Jawa - pisze historyk motoryzacji Tomasz Szczerbicki. - Dla polskich motocyklistów Jawa to była elita. Ale jak zawsze elitarność kosztowała, i to sporo…”

Motocykl z silnikiem 175 cm sześc., najtańszy spośród trzech modeli, kosztował w 1962 roku 18 tysięcy złotych. Przeciętne wynagrodzenie w PRL wynosiło w tym czasie 1680 złotych. Jawa była jednym z niewielu producentów w bloku wschodnim liczących się na świecie. Jej motocykle eksportowano do stu dwudziestu krajów. Nawet do tak wymagających jak Nowa Zelandia, Australia i Stany Zjednoczone.

Czytaj więcej tekstów Marka Ponikowskiego z cyklu AUTOSALON >>>

***

Nie byłoby Jawy, gdyby pan Janeček z miasteczka Klášter nad Dědinou zaakceptował plany życiowe swego syna Františka, który marzył o studiach lekarskich. Ojciec jednak był zadania, że przyszłość ma elektrotechnika! František pojechał więc do Berlina i w przepisowym czasie zdobył dyplom politechniki. Niebawem znana praska firma Kolben wysłała młodego inżyniera do Holandii, by pokierował jej tamtejszą filią. W Delft nie tylko korzystnie się ożenił z córką zamożnego Holendra, ale też zainkasował znaczną na tamte czasy kwotę dwóch tysięcy funtów szterlingów za sprzedaż Anglikom własnego patentu na nowatorską metodę zasilania prądem sieci tramwajowej. To doświadczenie przekonało go, że lepiej pracować na własny rachunek.

Niebawem František Janeček stał się właścicielem zatrudniającej kilkunastu wybitnych fachowców firmy inżynierskiej, która żyła z wynalazków i zleconych opracowań, określanych dziś jako know-how. Jednym z najsłynniejszych dzieł Janečka była wielka reklama uliczna w Pradze, która dzięki sprytnemu układowi elektropneumatycznemu mogła wyświetlać na zmianę kilka różnych obrazów. W epoce Franciszka Józefa robiła niebywałe wrażenie. Podczas pierwszej wojny światowej Janeček zarobił sporo na patentach dla wojska, co w Republice Czechosłowackiej pozwoliło mu na uruchomienie w praskiej dzielnicy Nusle sporej fabryki uzbrojenia.

Niebawem okazało się, że Zbrojovka nie była dobrym pomysłem, bo w ciągu paru lat popyt na granaty i karabiny maszynowe radykalnie zmalał. Dysponując urządzeniami do obróbki metalu i wykwalifikowaną kadrą, można było jednak zająć się produkcją pokojową, na przykład maszynami do szycia czy do pisania. František Janeček wolał motocykle. W saksońskim Schönau koło Chemnitz znalazł partnera do interesu. Szefostwo firmy Wanderer zamierzało skoncentrować się na produkcji samochodów i szukało nabywcy na motocykl z górnozaworowym silnikiem o pojemności 500 cm sześc. wraz z dokumentacją, oprzyrządowaniem i prawami autorskimi.

W październiku 1929 roku w praskim salonie samochodowym zadebiutowała więc nowa marka: Jawa. Janeček - Wanderer. Po poprawkach pięćsetka z nuselskiej fabryki okazała się niezłym motocyklem, niestety z przyczepą kosztowała niewiele mniej niż popularny samochód. W kryzysowych czasach należało postawić na coś tańszego. I to „coś” szybko powstało: lekki i nieskomplikowany motocykl z dwusuwowym silnikiem o poj. 175 cm sześc. na licencji angielskiego Villiersa. Produkowany był z wojenną przerwą do roku 1946. Jego ramę opracował młody wówczas konstruktor Josef Jozif. To on w okupacyjnych warunkach, w konspiracji zaprojektuje słynną Jawę 250, zwaną „Perak”, która stanie się światowym hitem, a potem stworzy kolejne generacje doskonałych motocykli.

***

Kto wie, że markę Jawa nosiły także samochody? Pierwszy ujrzał światło dzienne w roku 1934. I tym razem František Janeček posłużył się licencją. Miał dobrego nosa, bo model Meisterklasse był bodaj najbardziej udanym produktem firmy DKW. W wersji czechosłowackiej auto nazywało się Jawa 700 i miało zwiększony rozstaw osi oraz nieco zmodyfikowany dwucylindrowy, dwusuwowy silnik o poj. 692 cm sześc. i mocy 20 KM.

Początkowo w ofercie był tylko kabriolet, potem zaczęto produkować auto z karoserią zamkniętą oraz małą ciężarówkę. Nadwozia z drewna bukowego o kontrolowanej wilgotności wyrabiano w fabrycznych stolarniach w Solnicy i Kvasinach. Gotowe karoserie malowano ochronnym podkładem, potem czarną farbą olejną, wreszcie lakierem do łodzi, a tapicerzy obijali je sztuczną skórą. W wagonach kolejowych docierały do fabryki w Tyńcu nad Sazawą, gdzie odbywał się montaż końcowy.

***

Niemal z marszu Janeček wystawił swoje samochody do wyścigu „1000 mil czechosłowackich”. Dwie Jawy 700 miały nadwozia, które zaprojektował słynny pionier aerodynamiki Paul Jaray. Zapachniało sensacją, bo na półmetku w Bratysławie jedno z aut osiągnęło przeciętną 84 km/godz., wyższą niż rok wcześniej uzyskał zwycięzca w potężnej Pradze Alfa. Do mety jednak nie wytrzymało, ale druga Jawa znalazła się tuż za zwycięzcą w klasie do 750 cm sześc., z przeciętną 71,4 km/godz., budzącą szacunek nawet dziś.

***

Kupując licencję DKW, František Janeček myślał już o samochodzie własnej konstrukcji. Prace nad nim trwały równolegle z uruchamianiem produkcji Jawy 700. Jej następca miał szansę stać się autem wręcz rewolucyjnym za sprawą młodego konstruktora Zdenka Piláta, który zaprojektował układ napędowy z silnikiem ułożonym poprzecznie przed przednią osią - mniej więcej taki, jaki w niemal ćwierć wieku później zastosował Alec Issigonis w sławnym Mini. Ostatecznie zadowolono się rozwiązaniem bardziej konserwatywnym, ale i tak Jawa Minor, która zadebiutowała jesienią 1937 roku, była jednym z najbardziej udanych małych aut w Europie. Nie miała swojej szansy, bo już w półtora roku później Zbrojovkę razem z całą Czechosłowacją zagarnął Adolf Hitler.

Janeček zmarł w roku 1941, ale jego współpracownicy pozostali wierni ostatnim słowom szefa: „Pracujcie, ja odchodzę...” Dzięki nim już w lipcu 1945 roku fabrykę opuściły pierwsze powojenne egzemplarze Jawy Minor, a w styczniu 1947 roku, krótko po nacjonalizacji zakładów zadebiutowała piękna Jawa Minor II, przygotowana, podobnie jak motocykl Jawa 250 „Perak”, w konspiracji. Już wkrótce jednak produkcję samochodów nakazano przenieść do firmy Aero, a w 1951 całkowicie zlikwidowano. Nadeszły czasy gospodarki planowej.

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie