Zanim Joseph Conrad sięgnął po pióro

Być przemustrowanym ze statku żaglowego - klipra - na niezgrabny bocznokołowiec, tj. statek parowo-żaglowy, stanowiło wielką ujmę dla honoru prawdziwego marynarza. Oznaczało niemal to samo, co zejście ze statku na ląd.
- Czy widziałaś wspaniałą przedmowę Żeromskiego do "Almayera"? - pisał w 1923 r. Conrad do Karoli Zagórskiej. - Ale dlaczego upiera się mówić o moich "parowcach"? Cały świat wie, że byłem żeglarzem. Nawet jestem ostatnim z nich. Le dernier des Mohicans.

Czas wielkiej zmiany

Na pewno Korzeniowski nie był ostatnim Mohikaninem wspaniałej żeglugi pod żaglami, ale był jednym z ostatnich, którzy ją umiłowali. Niewątpliwie przeżywał te same stresy i frustracje, jakich doznawali jego przyjaciele, obserwujący na morskich szlakach zmagania statków żaglowych - kliprów z parowcami. W latach 70. i 80. XIX w., czyli w okresie doświadczeń morskich Korzeniowskiego, owa rywalizacja stała się niezwykle ostra. Na nic się zdała doskonałość kliprów i osiąganie przez nie rekordowych prędkości, w sytuacji gdy zaczęto budować kanały, które przecinając kontynenty skracały ogromnie drogę morską.

Powstanie Kanału Sueskiego wyznaczyło inną przyszłość statkom żaglowym. Klipry musiały ustąpić miejsca ciężkim i niezbyt szybkim masowcom pod żaglami, do których Korzeniowski - wówczas już bardziej literat aniżeli marynarz - odnosił się z pogardą. Świat, w którym żył jako człowiek morza, odchodził na zawsze. Pozostały wspomnienia inspirujące do chwycenia za pióro. W ten oto sposób eksmarynarz stał się klasykiem literatury marynistycznej.

Wbrew ogólnemu mniemaniu kariera marynarska Korzeniowskiego nie trwała długo - dwadzieścia lat, z czego na morzu przebywał w zasadzie zaledwie dwanaście. Marynarski okres życia Korzeniowskiego uwieńczony został uzyskaniem przez niego patentu kapitańskiego, najważniejszego w karierze każdego marynarza. Czy fakt ten w pełni go satysfakcjonował? Raczej nie, skoro jego ostateczne zejście ze statku na ląd podyktowała nie tylko zaawansowana choroba, ale przede wszystkim brak zainteresowania jego osobą ze strony rozlicznych armatorów, którym daremnie oferował swoje usługi. No cóż, ten wspaniały żeglarz romantyk w wykonywaniu zawodu marynarza nijak przystawał do wizerunku kapitanów hołubionych wówczas przez armatorów.

Historycy żeglugi są zgodni, że w owym czasie armator wybierał na stanowiska kapitańskie przede wszystkim tych spośród dobrych marynarzy, którzy byli "business like" -mieli żyłkę do interesów. Dodajmy, nie zawsze czystych. W swej marynarskiej, a później oficerskiej praktyce Korzeniowski miał nieraz możliwość poznania kulis tych interesów - dążenie do zysków bez względu na cenę, a czasem okrucieństwa białych wobec kolorowych. Owe cienie i niegodne dżentelmena praktyki obnażył w "Jądrze ciemności".

Wspinaczka po drabinie

Chociaż drabina kariery marynarskiej Conrada jest niezbyt wysoka, to każdy szczebel potwierdza jego kwalifikacje żeglarskie. Zaczynał od stanowiska praktykanta (wcześniej praktykował jako pilot w Marsylii), a później asystenta pokładowego na statkach francuskich, odbywających rejsy do Indii Zachodnich. Tak naprawdę doświadczenia w obcowaniu z morzem i żaglem nabrał na pokładzie szkunera Skimmer of the Sea, gdzie pełnił funkcję marynarza (O.S. - Ordinary Seaman). Odbył na nim trzy okrężne podróże z Lowestoft do Newcastle. O ile pierwszy rejs minął - dzięki koneksjom rodzinnym - w warunkach uprzywilejowanych, o tyle pobyt na Skimmer of the Sea, a następnie w tej samej roli na kliprze Duke of Sutherland stanowił prawdziwy marynarski egzamin. Był to czas trudów i znoju marynarskiego, dwunastu godzin pracy na dobę w nadzwyczaj prymitywnych warunkach, jakich doświadczały na co dzień załogi kliprów w podróży do Australii, wokół przylądka Dobrej Nadziei, a w drodze powrotnej - wokół przylądka Horn.

Praktyka morska marynarza Korzeniowskiego przypadła na schyłkowy okres panowania kliprów na morzu i jeden z najcięższych kryzysów gospodarczych XIX w., co znalazło swoje odzwierciedlenie także w płacach marynarskich. Korzeniowski jako marynarz zarabiał 1 szylinga na miesiąc. Gdyby nie pomoc materialna najbliższej rodziny, a konkretnie wuja Bobrowskiego (960 rubli rocznie), fascynująca żegluga przyszłego pisarza mogła zakończyć się fiaskiem. Dopiero po uzyskaniu patentu oficerskiego i stanowiska trzeciego, a później drugiego oficera na statku Tithurst, pensja Korzeniowskiego liczona była w funtach (3-4 funty) dając mu pewną niezależność finansową.

Dzięki hartowi ducha Korzeniowski w ciągu ośmiu i pół roku, a więc niezwykle szybko, awansował ze zwykłego marynarza na kapitana, chociaż nie ukończył żadnych szkół morskich ani kursów nawigacyjnych, był samoukiem. Uzyskując, po zdaniu odpowiednich egzaminów, w 1886 r. dyplom kapitański (master) stał się jednym z najmłodszych dyplomowanych kapitanów. Jego prawdziwy awans na kapitana statku był jednak zrządzeniem losu. Na skutek śmierci kapitana barku Otago na Morzu Chińskim, jego zastępca - pierwszy oficer doprowadził wprawdzie statek do Bangkoku, ale nie posiadał dyplomu kapitana, więc nie mógł dalej dowodzić jednostką. W tej sytuacji armator zdecydował się powierzyć bark młodemu dyplomowanemu kapitanowi.

Po uporządkowaniu wszystkich spraw, przede wszystkim finansowych, Korzeniowski (co było w jego stylu) złożył propozycję armatorom z firmy Simpson i Synowie, że poprowadzi statek trasą dłuższą, lecz w sumie bezpieczniejszą, a co najważniejsze - w krótszym czasie. Eksploatacja 350-tonowego statku Otago na szlakach australijskich, do wyspy Mauritius i innych portów, była dla armatorów opłacalna. Kapitan Korzeniowski cieszył się więc ich poparciem, dopóki nie zgłosił chęci odwiedzenia Chin, w których nigdy jeszcze nie był, a które chciał koniecznie zobaczyć. Armatorzy powiedzieli mu wówczas: nie! To zdecydowało o pożegnaniu Korzeniowskiego z Otago. Na nic się zdały starania Korzeniowskiego o zamustrowanie jako kapitan na jakiś inny statek zmierzający do Chin, a z czasem również na jakikolwiek statek żaglowy. Przyjął zatem na krótko dowodzenie parowcem kursującym po rzece Kongo. Powróciwszy do Europy z mocno nadwyrężonym zdrowiem, ponowił starania o stanowisko kapitana na żaglowcu.

Bez skutku. W końcu jako starszy oficer podjął służbę na kliprze Torrens, jednym z najpiękniejszych żaglowców tamtej epoki. Dwuletni staż na tej jednostce odnowił dawne dolegliwości gośćcowe Korzeniowskiego. Wraz z niepomyślnym skutkiem starań o objęcie dowództwa żaglowca, zmusiło go to w końcu do rezygnacji z pracy na morzu.

W swej niezbyt długiej, ale bogatej karierze morskiej Korzeniowski pływał przez sześć i pół roku na kliprach. Były wśród nich m.in.: Duke of Sutherland, Annie Frost, Loche Etive, Riversdale, Narcissus, Tilkhurst, Falkonhurst, Torrens, a także na Highland Forest (bark żelazny), Vidar (parowiec z napędem żaglowym), Otago (bark żelazny). Do tego dodać należy epizodyczny udział pisarza w czasie I wojny światowej w akcji tak zwanych statków pułapek przeciwko niemieckim okrętom podwodnym.

Korzeniowski czuł się przede wszystkim "człowiekiem od masztów i żagli" i być może dlatego tak go dotknęła służba na parowcach i to w dodatku napędzanych kołami łopatkowymi.

W ostatecznym rozrachunku można powiedzieć, że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Dzięki zejściu ze statku i zamianie steru na pióro pojawił się na rynku wydawniczym niezrównany piewca morza - klasyk. Już nie Korzeniowski, lecz piszący po angielsku Joseph Conrad, który zyskał światową popularność.

Eugeniusz Koczorowski