Statki omijają niebezpieczny Kanał Sueski i płyną wokół Afryki. Koszty transportu rosną bardzo szybko, gospodarka to mocno odczuje

19 listopada statek Galaxy Leader, obsługiwany przez japońskie przedsiębiorstwo żeglugowe NYK, wraz z 25-osobową załogą został przechwycony na południowym Morzu Czerwonym. W ciągu kolejnych tygodni rakietami zostały zaatakowane przez Hutich z terytorium Jemenu kontenerowce największych światowych przewoźników. USA i wielka Brytania odpowiedziały w czwartek atakami na cele rebeliantów w Jemenie. Kanał Sueski i Morze Czerwone stały się niebezpieczne dla żeglugi. Omijają go nie tylko kontenerowce. Konsekwencje będą odczuwalne na całym świecie.

Ataki na statki handlowe już mają wymierne skutki. Ceny frachtu szybują, dochodzą informacje o pierwszych przestojach w wielkich fabrykach w Europie z powodu opóźnień w dostawach. Zaostrzenie konfliktu lub wybuch pełnoskalowej wojny między Izraelem i krajami sąsiednimi praktycznie sparaliżuje żeglugę.

W związku z incydentem z udziałem Maersk Gibraltar 14 grudnia i kolejnym atakiem na kontenerowiec 15 grudnia poinstruowaliśmy wszystkie statki Maersk w tym rejonie, które mają przepłynąć przez cieśninę Bab al-Mandab, aby wstrzymały swoją podróż do odwołania - poinformował 15 grudnia A.P. Moller - Maersk.

- W ubiegły piątek zaatakowany został nasz statek „Al Jasrah” na Morzu Czerwonym. Na szczęście załoga nie odniosła obrażeń i statek mógł kontynuować podróż. Jak widzimy dzisiaj, sytuacja wokół Kanału Sueskiego i Morza Czerwonego jest niebezpieczna, a ryzyko dla naszych załóg na pokładzie jest niedopuszczalne. Zgodnie z klauzulą 18 naszego Regulaminu konosamentu/morskiego listu przewozowego („Kwestie wpływające na wydajność”), musieliśmy podjąć decyzję o ominięciu Kanału Sueskiego i Morza Czerwonego ze skutkiem natychmiastowym i zamiast tego skierować nasze statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei - poinformował kilka dni później kolejny wielki armator Hapag-Lloyd.

16 grudnia także CMA CGM zawiesiło wszystkie rejsy w regionie. Francuska firma spedycyjna i logistyczna poleciła swoim kontenerowcom, które mają przepływać przez Morze Czerwone, „aby dotarły do bezpiecznych obszarów i wstrzymały podróż po bezpiecznych wodach ze skutkiem natychmiastowym aż do odwołania”.

Podobne decyzje podejmowali inni najwięksi morscy przewoźnicy kontenerowi. W rezultacie siedem z dziesięciu czołowych firm postanowiło skierować swoje statki na szlak wokół Afryki.

W odpowiedzi na coraz częstsze ataki zagrażające międzynarodowej żegludze i życiu marynarzy, USA i kilkadziesiąt państw rozpoczęły misję Prosperity Guardian, mającą na celu ochronę statków handlowych. Grupa zadaniowa złożona z obecnych na wodach Morza Czerwonego okrętów wojennych praktycznie codziennie niszczy pociski rakietowe, w tym balistyczne i drony wycelowane w statki handlowe. Dochodzi do starć między helikopterami i łodziami Hutich popierających Palestyńczyków w wojnie z Izraelem, jak również do prób bezpośrednich ataków na okręty. W działania obronne zaangażowane są głównie jednostki flot USA i krajów NATO operujące w ramach Połączonych Sił Morskich (Combined Martime Forces, CMF). Wśród nich są lotniskowce atomowe, jak: USS Eisenhower, niszczyciele rakietowe klasy Burke, najnowsze brytyjskie niszczyciele jak HMS Diamond.

- Niech nasze przesłanie będzie teraz jasne: wzywamy do natychmiastowego zaprzestania tych nielegalnych ataków i uwolnienia bezprawnie przetrzymywanych statków i załóg. Huti ponoszą odpowiedzialność za konsekwencje, jeśli w dalszym ciągu będą zagrażać życiu, światowej gospodarce i swobodnemu przepływowi handlu na kluczowych drogach wodnych regionu. Pozostajemy wierni międzynarodowemu porządkowi opartemu na zasadach i jesteśmy zdecydowani pociągnąć do odpowiedzialności złośliwe podmioty za bezprawne zajęcia i ataki - komunikował Biały Dom.

Na efekty operacji Prosperity Guardian bardzo liczyli światowi armatorzy. Działania międzynarodowego zespołu okrętów znacznie poprawiły bezpieczeństwo żeglugi. Prawie wszystkie pociski i drony są neutralizowane, dochodzi jednak do nielicznych incydentów, co powstrzymuje powrót statków na ten jeden z głównych szlaków handlowych.

- Sytuacja pozostaje zbyt niebezpieczna, aby można było przepłynąć przez Kanał Sueski, dlatego będziemy kontynuować naszą dywersję wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Sytuację ponownie ocenimy w poniedziałek 15 stycznia - poinformował Hapag Lloyd.

Maersk, który podejmował próby powrotu na szlak, ogłosił, że wstrzymał wszystkie statki płynące na Morze Czerwone i Zatokę Adeńską po ataku 31 grudnia na Maersk Hangzhou odpartym przez marynarkę USA w starciu helikopterów z łodziami Huti.

- Sytuacja stale ewoluuje i pozostaje bardzo zmienna, a wszelkie dostępne informacje wywiadowcze potwierdzają, że ryzyko bezpieczeństwa w dalszym ciągu utrzymuje się na znacznie podwyższonym poziomie. Dlatego zdecydowaliśmy, że wszystkie statki Maerska mające przepłynąć przez Morze Czerwone/Zatokę Adeńską zostaną w najbliższej przyszłości skierowane na południe wokół Przylądka Dobrej Nadziei - ogłosił duński armator 5 stycznia.

Ataki Huti na statki handlowe, które eskalują od momentu rozpoczęcia przez Izrael operacji zbrojnej w Palestynie będącej odpowiedzią na atak Hamasu na Izrael z 7 października, będą trwały jeszcze długo. Członkowie kierownictwa tego ugrupowania wielokrotnie zapewniali, że Huti nie porzucą sprawy palestyńskiej, niezależnie od zagrożeń ze strony Stanów Zjednoczonych, Izraela czy Zachodu.

Wielomiesięczny konflikt w rejonie jednego z najważniejszych na świecie korytarzu transportowych może mieć poważne konsekwencje gospodarcze dla firm i konsumentów, konsekwencje o zasięgu globalnym. Kanał Sueski, Morze Czerwone - Cieśnina Bab el-Mandeb, Zatoka Adeńska są częścią najważniejszego morskiego szlaku między Europą a Azją. Realizowany jest przez niego 12 proc. światowego handlu morskiego, czyli około 50 mld ton towarów rocznie. Aż 40 proc. handlu między Azją a Europą odbywa się właśnie tą drogą morską.

- Długość podróży morskich została znacznie skrócona dzięki Kanałowi Sueskiemu. Według władz Kanału Sueskiego odległość żeglugi z Ras Tanura w Arabii Saudyjskiej do Rotterdamu przez Przylądek Dobrej Nadziei wynosi 11 169 mil morskich. Jednakże korzystanie z Kanału Sueskiego, który przecina przesmyk sueski i zapewnia istotne udogodnienia nawigacyjne między Morzem Śródziemnym a Oceanem Indyjskim, zmniejsza tę odległość do 6436 mil morskich, czyli o 4733 mil morskich, to jest o 42 proc. - wyjaśniają dr Scott N. Romaniuk i prof. Christian Kaunert, eksperci Geopoliticalmonitor.com.

Ładunki z Ras Tanura do Nowego Jorku przez Kanał Sueski pokonują 8281 mil morskich, czyli o trzydzieści procent mniej.

Dłuższa droga, jaką muszą pokonać statki, rodzi dodatkowe koszty. Eksperci Geopoliticalmonitor.com zauważają, że według danych Flexport Inc. - globalnej platformy łączącej producentów i odbiorców - pod koniec grudnia około pięćdziesiąt procent kontenerowców regularnie przepływających przez Kanał Sueski i Morze Czerwone omijało tę drogę wodną ze względu na rosnącą liczbę ataków. Setki statków handlowych o pojemności około 4,3 miliona kontenerów, co stanowi około 18 procent światowej pojemności, zmieniło swój kurs lub miało taki zamiar. Zmiana trasy oznacza wielo-dniowe opóźnienia, ale i koszty około 1 mln USD dla jednego tylko dużego statku.

Nie tylko armatorzy kontenerowi omijają Kanał Sueski. Zaledwie we wtorek firma Wallenius Wilhelmsen - światowy lider na rynku spedycji i logistyki pojazdów, dystrybucji samochodów osobowych, ciężarowych - podjęła decyzję o przekierowaniu wszystkich statków zaplanowanych do tranzytu przez Morze Czerwone na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

- Zmienione trasy dodadzą szacunkowo 10-14 dni dodatkowego czasu żeglugi - poinformował armator.

18 grudnia o zawieszeniu żeglugi przez Morze Czerwone informował koncern paliwowy BP. Podobną decyzję podjął belgijski armator Euronav - największa na świecie niezależna spółka zajmująca się transportem oceanicznym ropy naftowej największymi tankowcami.

Analitycy rynkowi nie mają złudzeń, że koszty żeglugi będą rosły. Już rosną. Kryzys w regionie Morza Czerwonego spowodował gwałtowny wzrost kosztów morskiego transportu towarowego.

Analitycy Xeneta, platformy porównawczej stawek za fracht morski i lotniczy, prognozuowali, że stawki mogą wzrosnąć o 100 proc. w następstwie ataków rakietowych Huti na statki handlowe w Cieśninie Bab-el-Mandeb - bramie do Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego.

- Ogromny skok już nastąpił. Przewoźnicy oceaniczni desperacko próbują odzyskać koszty wysyłania statków z Dalekiego Wschodu na Morze Śródziemne, do Europy Północnej i na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych przez Przylądek Dobrej Nadziei - oceniał Peter Sand, główny analityk Xeneta.

Jak dodał, w latach Covid-19, kiedy miały miejsce ogromne zakłócenia w łańcuchach dostaw, klienci za dostawę pilnych przesyłek, firmy musieli płacić o wiele więcej. Tak jest i teraz.

Dane na platformie Xeneta wskazują, że w grudniu stawki za FEU (ekwiwalent 40-stopowego kontenera transportowego) między Dalekim Wschodem a Morzem Śródziemnym wzrosły o kilkadziesiąt procent. Styczeń przyniósł jeszcze większe wzrosty stawek. Firma MSC poinformowała, że od 15 stycznia stawki za fracht w eksporcie ze wszystkich portów azjatyckich (w tym Chin, Japonii, Korei i Azji Południowo-Wschodniej) do zachodniej części Morza Śródziemnego, Adriatyku, wschodniej części Morza Śródziemnego i Morza Czarnego wyniosą od 5000 do 7300 USD. Tymczasem obecnie obowiązujące stawki od 1 stycznia na tych samych kierunkach wynoszą od 2050 do 3200 USD.

- Kanał Sueski to kluczowa arteria dla światowego handlu, więc zakłócenia spowodowane atakami rakietowymi nie zostaną usunięte szybko ani łatwo, a stawki za fracht morski będą nadal rosły - dodał Peter Sand.

Dane Freightos - cyfrowej platformy bukowania frachtu z pierwszych dni stycznia pokazują, że stawki na kierunku Azja - Europa Północna wzrosły o 173 proc. w porównaniu do stanu tuż przed ogłoszeniem przekierowań, do ponad 4000 USD za ekwiwalent 40-stopowego kontenera. Stawki śródziemnomorskie podwoiły się do ponad 5000 USD. Są ponad dwukrotnie wyższe niż w styczniu 2019 r. Przewoźnicy ogłosili również dodatkowe opłaty w wysokości od 500 do nawet 2700 dolarów za kontener, co może jeszcze bardziej podnieść ceny całkowite płacone przez spedytorów. Stawki na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej wzrosły o 52 proc. do 3900 USD, o 30 proc. więcej niż w 2019 r. Ceny na zachodnim wybrzeżu również gwałtownie wzrosły do 2713 USD. Uwzględniając specjalne dopłaty wprowadzane przez przewoźników, jak opłata za zakłócenie tranzytu czy za nieprzewidziane wydatki ceny ogółem osiągają przedział od 5 do 8 tys. dolarów za kontener dla głównych szlaków handlowych poza Azją, co oznacza, że byłyby 2,5 do 4 razy wyższe od normalnego poziomu obowiązującego o tej porze roku.

Jednak w porównaniu z latami, w których panowała pandemia COVID, przewoźnicy mają możliwości radzenia sobie z przekierowaniami. Wzrost stawek jest znaczny, ale nawet przy 5000-8000 USD stawki w Europie i regionie Morza Śródziemnego byłyby o 45-65 proc. niższe niż w szczytowym poziomie pandemii, kiedy notowano 14 tys. USD pod koniec 2021 r. i o 65-75 proc. niższe w porównaniu ze szczytem na szlaku Azja - wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej, wynoszącym 22 tys. USD.
Takie porównania nie do końca jednak przynoszą ulgę. Okres pandemii wywrócił transport morski do góry nogami i nie może stanowić podstawy do porównań.

Nie wiadomo także, jak długo potrwa kryzys, jak wielkie turbulencje w transporcie morskim spowoduje i jak mocno podroży jego koszty. Wszyscy zdają sobie sprawę, że paraliż drogi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski i przekierowanie statków wokół Afryki niesie ze sobą gigantyczne straty, miliardy dolarów. Tym bardziej że wody wokół Afryki również zagrożone są atakami, tym razem ze strony piratów.

- Jednym z dodatkowych zagrożeń związanych ze szlakami wokół Afryki jest rosnące zagrożenie piractwem w Zatoce Gwinejskiej i w innych miejscach wzdłuż wybrzeża południowo-zachodniej Afryki. Według International Maritime Bureau (IMB) of the Commercial Crime Services, biura ds. przestępczości w handlu morskim, nigeryjskie ataki pirackie nasilają się i osiągnęły najwyższy poziom od 2008 r. Spośród ogółem 51 zgłoszonych ataków 31 miało miejsce w regionie Zachodniej Afryki - analizują eksperci Geopoliticalmonitor.com.

Przekierowanie wielkiej liczby statków z towarami dużej wartości z pewnością spowoduje nasilenie ataków pirackich. Wzrost zagrożeń będzie skutkował dalszymi podwyżkami nie tylko stawek za fracht, ale także stawek ubezpieczeniowych w transporcie. Koncerny przemysłowe muszą liczyć się z przestojami w produkcji w oczekiwaniu na komponenty. Koncerny przemysłowe muszą liczyć się z przestojami w produkcji. Nadawcy i odbiorcy ładunków morskich muszą przygotować się na słone dopłaty, a ich klienci na podwyżki cen za towary inflację wyższą niżby chcieli.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź "Dziennik Bałtycki" codziennie. Obserwuj dziennikbaltycki.pl!