Zamach czy katastrofa? Pięć ostatnich sekund Tu154 M, które wstrząsają Polską

Zamach czy wypadek? Odpowiedź na to pytanie podzieliła dziś Polaków. W przeprowadzonych we wrześniu przez CBOS badaniach 26 proc. przepytanych osób opowiedziało się za zamachem, mówiąc, że to pewny (8 proc.) lub prawdopodobny (18 proc.) wariant. 34 proc. Polaków było w tych samych badaniach przekonanych, że do zamachu nie doszło. Dalszych 28 proc. stwierdziło już jednak tylko, że "raczej nie było zamachu". To "raczej nie" po jednej i "prawdopodobnie tak" po drugiej stronie to dobra ilustracja stanu świadomości całkiem sporej części Polaków. Dwie te grupy razem to wedle badań CBOS 42 proc. polskiego społeczeństwa. Blisko połowa zatem…

Na ten stan posmoleńskiej polskiej świadomości zasadniczy wpływ ma to, że dyskusja o katastrofie rozdzieliła się na dwa całkowicie niezależne od siebie obiegi. W jednym przyjmuje się raport komisji Jerzego Millera, w drugim - argumentację zespołu parlamentarnego Antoniego Macierewicza i jego ekspertów. To, że te dwa obiegi praktycznie nie stykają się ze sobą, że nie ma między nimi dialogu, który mógłby doprowadzić do jednej wersji, jest najlepszym świadectwem schizofreniczności sytuacji, w której utkwiliśmy.

Postanowiliśmy na własną rękę spróbować zestawić ze sobą argumenty jednej i drugiej strony. Na użytek artykułu podzieliliśmy się rolami, jeden z nas wziął na siebie rolę rzecznika zamachu, drugi - katastrofy. Różnice między tymi teoriami biorą się z różnego opisywania ostatnich sekund fatalnego lotu Tu134 M z 10 kwietnia. Spróbujmy porównać najistotniejsze różnice punkt po punkcie.

To był zamach, bo...
Dr Kazimierz Nowaczyk, jeden z ekspertów zespołu Macierewicza, przekonuje, że samolot przeleciał nad brzozą na wysokości 20 metrów nad ziemią, nie zderzył się z drzewem, nie utracił końcówki lewego skrzydła w wyniku kolizji z brzozą. Przez następne dwie sekundy leciał zgodnie z kursem i wznosił się, osiągając w miejscu zapisu TAWS#38 wysokość 35 metrów.

TAWS to nic innego, jak swojego rodzaju ostrzeżenie, alert o zbliżającym się niebezpieczeństwie zderzenia z ziemią. Każdy taki alert na urządzeniach rejestrujących jest zapisywany, co więcej - urządzenia kodują również dokładną pozycję samolotu w momencie, kiedy alert ten jest generowany i przekazywany pilotom. Kolejne ostrzeżenia ("TAWS-y") mają swoje numery. Kazimierz Nowaczyk wskazuje, że ostatni taki alert miał numer 38. Został wygenerowany 144 metry "za brzozą". Z analizy zapisów określających położenie samolotu w momencie alertu TAWS#38 wynika zdaniem Nowaczyka, że był on - wg wysokości barycznej: 35 metrów nad ziemią, według wysokości radiowej - 12 metrów nad ziemią.

Ponadto - z analizy zapisów uwzględniających położenie samolotu w momencie wygenerowania alertu TAWS#38 wynika, że samolot do tego momentu (144 metry za brzozą) cały czas był na kursie. Inaczej mówiąc; zapis TAWS#38 wyklucza wersję, zgodnie z którą samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą i wykonał "beczkę autorotacyjną". Gdyby tak się stało, wskazania TAWS#38 musiałyby być inne.
Niestety - raport Millera o TAWS#38 nie wspomina.

To był wypadek, ponieważ...
Raport Millera rzeczywiście nie analizuje punktu TAWS#38, ale na podstawie tego tylko zapisu nie można twierdzić, że samolot przeleciał ponad brzozą na wysokości 2o m. Mówić tak, znaczy ignorować rzeczywistość, w której brzoza została przecież ścięta. Ignoruje się w ten sposób nie tylko zresztą to jedno uszkodzone przez tupolewa drzewo, ale także w sumie trzynaście obiektów, na które natrafiał samolot w ostatniej fazie lotu, rozpoczynając od innej pojedynczej brzozy, znajdującej się ponad kilometr od progu pasa. Wszystkie te obiekty są wymienione w załącznikach do raportu Millera. Umieszczono tam także liczne zdjęcia, na których widać pościnane przez samolot zarośla i drzewa.

O tym, że tupolew je kosił, mówią także zeznania świadków katastrofy, przytaczane... w raporcie zespołu Macierewicza. Samolot nie mógł przecież zarazem lecieć około 20 m nad ziemią i zawadzać o drzewa. To się w oczywisty sposób wzajemnie wyklucza. A dalej - pod "smoleńską brzozą" leżały niektóre elementy samolotu, np. siłownik do wypuszczania klap. Na skrzydle pozostały z kolei włókna drzewa. Na krawędzi natarcia oderwanego fragmentu lewego skrzydła widnieją, jak to opisał dr Marek Lasek z komisji Millera, "charakterystyczne odkształcenia pokrycia, tzw. harmonijka".

To był zamach, ponieważ...
Prof. Wiesław Binienda, drugi z ekspertów zespołu Macierewicza, przekonuje, że skrzydło Tu154M nie mogło zostać urwane na skutek kolizji z drzewem. Po drugie zaś - gdyby nawet urwało się na skutek uderzenia w drzewo, zostałoby odnalezione w zupełnie innym miejscu, niż miało to miejsce w rzeczywistości.

Wiesław Binienda w swoich prezentacjach (kilka jest dostępnych w internecie) wyjaśnia, że do swoich obliczeń, które doprowadziły go do tych wniosków, wybrał kilka modeli matematycznych. Jak twierdzi, "niektóre z nich są standardowe", czyli dostępne w internecie i w specjalistycznej literaturze, inne zaś "pochodzą z NASA" i nie są ogólnie dostępne. - Wyniki, które uzyskaliśmy w wyniku obliczeń sporządzonych przy użyciu jednych i drugich modeli, są podobne, wnioski się tu nie zmieniają - stwierdza naukowiec.

Na prezentacjach prof. Biniendy widzimy symulację uderzenia skrzydła Tu154M w brzozę. Samolot lewym skrzydłem "najeżdża" na drzewo, widać, jak pień łamie się w kilku miejscach, skrzydło pozostaje nienaruszone. Brzoza nie była w stanie urwać skrzydła.

Prof. Binienda w swojej prezentacji pokazuje także hipotetyczną trajektorię lotu urwanej części skrzydła. Wedle wyliczeń Biniendy przy założeniu, że skrzydło zostało oderwane na skutek uderzenia z brzozą na wysokości 6 - 6,5 metra, uderzy ono w grunt w odległości ok. 10 metrów od samolotu, z prędkością 100 km/h. Tymczasem skrzydło znaleziono 111 metrów od miejsca, w którym znajduje się brzoza. Jeśli skrzydło przemieszczałoby się na wysokości 6 - 6,5 m na odległość 111 metrów, to musiałoby pokonywać przeszkody (drzewa) i tym samym - pozostawiać po sobie ślady w postaci "przecinki". Nic takiego na miejscu nie stwierdzono. Odniesienia do tej kwestii w raporcie Millera nie ma.

W tej sytuacji wniosek brzmi następująco: Żeby fragment skrzydła mógł wylądować w miejscu, w którym go odnaleziono, musiałby oderwać się w miejscu znajdującym się 69 metrów za brzozą, na wysokości 26 metrów - wówczas pokonałby drogę 42 metrów swobodnego spadania.

Jest jeszcze jedna okoliczność, która ma świadczyć o tym, że skrzydło nie zostało oderwane na skutek uderzenia w brzozę. Według raportu zespołu Macierewicza: "Potwierdza to [czyli: tezę, że nie doszło do uderzenia w brzozę - przyp. red.] także fakt, iż lewe skrzydło ma niezniszczone sloty tworzące jego przednią krawędź, która musiałaby zostać zniszczona w wypadku uderzenia w drzewo".

To był wypadek, ponieważ...
Wyliczeń prof. Biniendy tak długo nie można przyjmować jako wartej rozpatrzenia hipotezy, jak długo naukowiec nie przestawi danych wyjściowych do swoich wyliczeń. A nie uczynił tego do tej pory. Zrobił to za to inny naukowiec, jego polemista, prof. Paweł Artymowicz, który przedstawił symulację, wedle której odległość 111 m oderwanego fragmentu skrzydła od brzozy jest zgodna z prawami fizyki. Prof. Artymowicz zwraca też uwagę na fakt, że w symulacji prof. Biniendy odcięty kawałek brzozy odpada od drzewa i przelatuje jakąś drogę. Tymczasem wiemy, że czubek brzozy został tylko nadcięty i zawisł na drzewie Skoro ten szczegół nie zgadza się z rzeczywistością, czy warto wierzyć pozostałym wyliczeniom?

Na oderwanym fragmencie lewego skrzydła znajduje się ślad po uderzeniu w drzewo, sfotografowany przez ekspertów komisji Millera - mówi o tym jednoznacznie dr Lasek w jednym z wywiadów prasowych. To, że przednia krawędź tego fragmentu jest niezniszczona, dowodzi właśnie, że zostało ono oderwane przy brzozie i "nie uczestniczyło" w dalszym locie samolotu, kiedy trafiał on na kolejne drzewa. Nie uległo także destrukcji przy uderzeniu w ziemię. Charakterystyczne zagłębienia po uderzeniach w drzewa znajdują się natomiast na skrzydle prawym - co jest widoczne na zdjęciach.

To był zamach, bo...
Skoro tupolew przeleciał 20 metrów nad brzozą i jeszcze 144 metry dalej znajdował się na kursie, osiągając wysokość 35 metrów, to dlaczego doszło do katastrofy? Zdaniem tych, którzy nie wierzą w ustalenia raportu Millera i MAK-u, powód jest jeden: eksplozja (lub eksplozje) na pokładzie samolotu.

Dowodów na eksplozje ma być wiele. Jednak od dłuższego czasu trzy argumenty pojawiają się bodajże najczęściej.
- Po pierwsze: aparatura zarejestrowała "dwa silne wstrząsy", a całe zasilanie przestało funkcjonować jeszcze gdy samolot znajdował się w powietrzu;
- po drugie - segment kadłuba został rozpruty, z charakterystycznym rozwarciem i wywinięciem krawędzi pęknięcia;
- po trzecie: o wybuchu ma świadczyć wielka ilość szczątków, fakt rozerwania niektórych ciał na kawałki i rozrzucenia fragmentów samolotu w promieniu 700 metrów.

Jak czytamy w raporcie zespołu Macierewicza: "Bezpośrednią przyczyną katastrofy były dwa silne wstrząsy zarejestrowane przez czujniki przyspieszenia pionowego (...). Ze względu na charakter ich przebiegu musiały być wywołane zewnętrzną, w stosunku do układu samolotu, siłą".

Dla zrozumienia istoty owych "wstrząsów" trzeba przywołać termin przyspieszenia pionowego. W pewnym uproszczeniu można je porównać z tym, co odczuwamy np. jadąc windą. W momencie, w którym następuje przyspieszenie pionowe (np. winda rusza), czujniki rejestrują wzrost przeciążenia. Na tupolewie zanotowano dwa gwałtowne wzrosty wartości tego parametru. Skąd to wiadomo? Z raportu MAK i z załączników do raportu Millera. Jednak komisja - jak twierdzą członkowie zespołu Macierewicza, mimo że umieściła tę informację w załącznikach, to jednak nie zajęła się wyjaśnieniem, skąd te "wstrząsy" się wzięły.

Zaraz po nich przestało funkcjonować zasilanie i rejestratory przestały działać. Stało się to na ok. 2 sekundy przed uderzeniem w ziemię.

Niestety, w raporcie komisji Millera nie znajdziemy wytłumaczenia również i tego faktu.
Uszkodzenia kadłuba opisał w swoim raporcie ekspert zespołu Macierewicza, dr inż. Grzegorz Szuladziński: "Przednia część kadłuba wylądowała normalnie, natomiast reszta samolotu upadła kołami do góry. Znaczy to, że rozpad konstrukcji miał miejsce w powietrzu. Niniejszy raport zakłada, że powodem rozpadu były wybuchy. Gdy kadłub upada w całości, może pęknąć, chociaż pęknięcie wzdłuż osi jest rzadkie. Natomiast wywinięcie burt kadłuba na zewnątrz może być przypisane tylko wybuchowi wewnętrznemu. Ze wszystkich śladów najważniejsze są dwa: duża ilość odłamków, a także rozczłonkowanie ludzkich ciał".

Według ustaleń dr. Nowaczyka tupolew w miejscu alertu TAWS#38 był jeszcze na kursie. Dopiero chwilę później (ułamki sekund?) zszedł z kursu i gwałtownie skręcił w lewo. Zdaniem dr. Szuladzińskiego to właśnie wtedy nastąpił wybuch. Samolot miał w tym momencie znajdować się na wysokości 30 metrów, lecieć z prędkością 270 km/h. Na miejscu katastrofy odnajdywano dziesiątki większych elementów konstrukcji samolotu i tysiące mniejszych. Zdaniem Szuladzińskiego, w żaden sposób nie da się takiego stanu rzeczy wytłumaczyć uderzeniem w grunt. Tym bardziej nie da się wytłumaczyć w ten sposób faktu złamania kadłuba i obrócenia jego przedniej części kołami do góry.

Zdaniem ekspertów zespołu Macierewicza, w okolicach punktu wskazanego przez alert TAWS#38 nastąpiły dwa wybuchy. Pierwszy miał miejsce na skrzydle. Wówczas oderwało się ono i swobodnie przemieściło do miejsca, w którym je znaleziono. Druga eksplozja nastąpiła w kadłubie.

"W ciągu kilku sekund od hipotetycznego wybuchu na skrzydle została zerwana łączność z samolotem, a jego urządzenia kontrolne i rejestrujące przestały działać. To wydarzenie można utożsamić z wybuchem w kadłubie" - czytamy w raporcie.
Wybuch spowodował "rozprucie" burt kadłuba i wygięcie jego blach na zewnątrz. Poza tym spowodował "wydmuchnięcie" zawartości wnętrza kadłuba - z tego powodu szczątki ludzkie znajdowano na znacznym obszarze. Co ważne - zwraca uwagę autor raportu - szczątki mocno rozczłonkowane, w poszarpanych i nadpalonych ubraniach.

Szuladziński stawia pytanie: "Jaka mogła być natura wybuchu?". Na podstawie dostępnych danych ekspert wyklucza, żeby źródłem eksplozji mogło być paliwo lub tlen, czyli materiały, które przewoził samolot. Szuladziński stawia tezę, że bardziej prawdopodobne jest działanie fali uderzeniowej, która wywoływana jest przez wysokoenergetyczny materiał wybuchowy.

To był wypadek, ponieważ...
Poza skokowymi zmianami przyspieszenia pionowego w ostatniej parusekundowej fazie lotu o ewentualnym wybuchu powinny świadczyć także inne urządzenia rejestrujące. Tymczasem, jak stwierdza raport Millera, żadne z tych urządzeń nie zanotowało podobnego wydarzenia. Jak wyjaśniał w jednym z wywiadów dr Marek Lasek, "Gdyby, załóżmy, [wybuch] nastąpił w kadłubie, wzrost ciśnienia powinna była zarejestrować czarna skrzynka, która rejestruje m.in. nadciśnienie wewnątrz samolotu z częstotliwością 4 Hz. Żaden rejestrator (a były dwa od siebie niezależne) nie zanotował problemów z hermetyzacją kabiny. Do samego końca system działa prawidłowo, a ciśnienie w kabinie w ostatnich minutach lotu jest równe ciśnieniu zewnętrznemu. Mamy wreszcie rejestrator dźwięków w kokpicie, który nie nagrał odgłosu wybuchu".

Zniszczenia kadłuba tupolewa badało 17 wojskowych i 17 cywilnych ekspertów komisji Millera. Nie na podstawie zdjęć, jak eksperci zespołu Macierewicza, tylko na podstawie oględzin na miejscu katastrofy, stwierdzili oni jednoznacznie, że "podczas oględzin wraku samolotu nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych" - jak czytamy w raporcie Millera. W raporcie zostało też określone, że "rozrzut części po zderzeniu z ziemią nastąpił na powierzchni o długości około 130 m i szerokości około 60 m". To, że części samolotu znajdują się także poza tym obszarem, wynika z tego, że wcześniej samolot, zawadzając o drzewa, mógł gubić elementy wyposażenia (np. przy brzozie).

Sekcje zwłok ofiar, przeprowadzane w Moskwie, stwierdzały, że śmierć nastąpiła "z powodu ciężkich wewnętrznych obrażeń wielonarządowych, powstałych w wyniku działania przeciążeń udarowych w trakcie zderzenia samolotu z ziemią" (raport Millera). Sekcje ofiar, przeprowadzone do tej pory w Polsce, także stwierdzały - w sposób niepozostawiający wątpliwości - uszkodzenia typowe dla wypadku lotniczego. Nie stwierdziły także na ciałach ofiar niczego, co mogłoby być skutkiem wybuchu w kadłubie samolotu.

O tym, jakim przeciążeniom podlegały ofiary w momencie uderzenia samolotu o ziemię, co spowodowało takie a nie inne ich uszkodzenia, świadczyć może fakt, że wszystkie fotele w kabinie zostały wyrwane z obudowy. Część pasażerów tupolewa nie miała zresztą zapiętych pasów. Jak opisuje skutki uderzenia samolotu w ziemię raport Millera: "Poszycie i elementy konstrukcyjne górnej części kadłuba zostały porozrywane i zmiażdżone już w chwili pierwszego uderzenia o ziemię. Później zostały dociśnięte podłogą przedziału pasażerskiego, a następnie elementami centropłata z węzłami mocowania podwozia o największej wytrzymałości, a tym samym względnie dużej masie. W centropłacie znajdował się wypełniony 6000 kg paliwa zbiornik nr 4 oraz zbiornik nr 1, w którym również znajdowało się paliwo w ilości przekraczającej 3000 kg".

Mamy więc dwa raporty, które kompletnie ze sobą nie korespondują i tworzą dwa osobne światy. Co z tego wynika?
Zasługą raportu Millera jest to, że wyjaśnił większość okoliczności upadku tupolewa.

Zasługą raportu Macierewicza jest z kolei to, że wskazał luki w raporcie Millera, różne jego braki, szczególnie jeśli chodzi o sprawy związane z trajektorią lotu i alertem TAWS#38, a także dwoma gwałtownymi wzrostami przyspieszenia pionowego. Tymi problemami eksperci komisji Millera się nie zajęli, najwidoczniej w przekonaniu, że teoria utracenia części skrzydła na brzozie i późniejszej "beczki autorotacyjnej" wyjaśnia przebieg lotu aż do uderzenia samolotu w ziemię. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się to wyraźnym brakiem opracowania ekspertów Millera.

Słabością raportu Macierewicza jest z kolei konsekwentne omijanie wszystkich kwestii (jest ich mnóstwo), które nie pasują do teorii zamachu.

Co dalej?
Koronnym argumentem, przemawiającym za zamachem, byłoby potwierdzenie obecności we wraku materiałów wybuchowych. Ale rozstrzygnięcie tej najgorętszej ostatnio kwestii musimy pozostawić prokuraturze.

Zaś najważniejszym zadaniem prokuratury, która prowadzi śledztwo, powinno być powiązanie argumentacji obu stron w logiczną całość i wyjaśnienie do końca... No właśnie - czego?
Katastrofy? Zamachu? Powiedzmy: tragedii smoleńskiej.

Tomasz Słomczyński, Jarosław Zalesiński