Samochody Rőhr wyprzedzały o dekadę inne auta

Żyjemy w czasach produkcji masowej. Nie przywiązujemy się do przedmiotów. Zyskują jednak na wartości rzeczy, które uniknęły zagłady, przybywa ludzi, którzy dostrzegają ich staroświecki wdzięk i urok. Tak jest i z samochodami. Przyciągają uwagę zwłaszcza jeśli są wyjątkowe, piękne, eleganckie, wykonane zgodnie z kanonami niegdysiejszej estetyki. Ale najcenniejsze są te, które stanowią zarazem świadectwo twórczych poszukiwań konstruktorów, ich prekursorstwa, a czasem wyboru błędnej drogi. Samochody Rőhr te warunki spełniają. Nie słyszeli państwo o nich? Nic dziwnego. Produkowane były krótko, w latach 1927-1935, a przez ten czas fabrykę opuściło raptem 3200 aut.

* * *

Urodzony w roku 1895 Hans Gustav Rőhr już jako kilkulatek z wypiekami na twarzy czytał doniesienia o wyczynach Wilbura i Orville’a Wrightów i na kartkach wyrwanych ze szkolnego zeszytu rysował projekty latających maszyn cięższych od powietrza. Miał siedemnaście lat, gdy wspólnie z Josephem Daubenem, kolegą z gimnazjum realnego, w przyszłości najbliższym współpracownikiem, zbudował samolot. Maszyna, która powstała podczas ich praktyki zawodowej z fabryce lotniczej w Düsseldorfie, miała pięciocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik w układzie gwiazdowym (cylindry pochodziły z motocykla) oraz pojedyncze skrzydła - rzadkość w czasach gdy stosowano powszechnie układ dwu-, a nawet trzypłatowy. W roku 1914 Hans Gustav zaciągnął się jako ochotnik do lotnictwa wojskowego i w walkach powietrznych na froncie zachodnim dosłużył się stopnia porucznika. W roku 1918 skonstruował, częściowo za własne pieniądze, gwiazdowy silnik lotniczy o imponującej mocy 600 KM, który po wojnie uległ zniszczeniu na mocy postanowień traktatu wersalskiego, zakazujących Niemcom produkcji samolotów. Szanse Hansa Gustava Rőhra na twórczą pracę w przemyśle lotniczym wydawały się nieodwołalnie przekreślone. To było pierwsze z łańcucha pechowych zdarzeń w jego życiu.

* * *

Traktat wersalski nic nie mówił o samochodach i motocyklach, więc Rőhr, podobnie jak wielu innych inżynierów i mechaników, zwrócił się ku motoryzacji. W roku 1919 wspólnie z Daubenem zbudował samochód, równie niebanalny co jego konstrukcje lotnicze. Lekkie, dwuosobowe auto miało ramę płytową, jak późniejszy o prawie dwadzieścia lat Volkswagen, czterocylindrowy silnik chłodzony powietrzem o pojemności 1.5 litra oraz niezależne zawieszenie. Rok później powstał drugi prototyp, wyróżniający się wyjątkowo szerokim rozstawem kół i zastosowaniem hydraulicznych hamulców z przodu i z tyłu. Zdaniem historyków motoryzacji, zastosowane w nim rozwiązania wyprzedzały o co najmniej dziesięć lat ówczesny stan techniki. Trzeci prototyp, z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, lekką ramą skrzynkową pozwalającą na znaczne obniżenie środka ciężkości, pięcioosobowym nadwoziem i sześciocylindrowym silnikiem, powstał w roku 1924 jako licencyjna oferta dla producentów. Ponieważ nie znalazł się kupiec, Rőhr zdecydował się założyć własną wytwórnię. Zapewniwszy sobie finansowe wsparcie banków i kilku zamożnych przedsiębiorców (m.in. spadkobierców słynnego Hugo Stinnesa), kupił budynki i wyposażenie po zbankrutowanej firmie samochodowej Falcon w Ober-Ramstadt w Hesji. Samochód produkowany przez Rőhr-Auto AG jako Rőhr 8 łączył w sobie rozwiązania z trzech prototypów. Miał ramę płytową, niezależne zawieszenie wszystkich kół, eleganckie, bogato wyposażone nadwozie ze specjalistycznej firmy Autenrietch z Darmstadt oraz ośmiocylindrowy, górnozaworowy silnik o pojemności zaledwie 2.25 litra i mocy 40 KM napędzający przednie koła. Właśnie jednak niedoskonałości tej jednostki napędowej sprawiły, że znaleziono tylko ok. 100 chętnych na Rőhra 8. Wkrótce więc pojawiła się wersja 8 R z bardziej dopracowanym silnikiem konstrukcji Ferdinanda Porsche. Ta sprzedała się w tysiącu egzemplarzy, liczbie wcale niemałej jak na tamte czasy i nową na rynku markę. Ale życiowy pech miał wkrótce znowu dopaść Hansa Gustava Rőhra: niedługo po wybuchu Wielkiego Kryzysu główny akcjonariusz Rőhr-Auto AG wycofał się z interesu. Nie pomogło wprowadzenie na rynek ulepszonego modelu 8 RA z mocniejszym silnikiem. Rőhr stracił swoją fabrykę.

* * *

Dzięki swej renomie nie musiał szukać długo nowej posady. W 1931 roku został głównym konstruktorem znanej frankfurckiej firmy samochodowej Adler. Z pomocą Daubena zaprojektował dla niej dwa bardzo udane modele z typowymi dla Rőhra rozwiązaniami: obniżoną ramą, przednim napędem, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Adler Trumpf z roku 1932 okazał się dużym sukcesem handlowym, o dwa lata późniejszy Adler Trumpf Junior był wręcz przebojem: do zakończenia produkcji w roku 1941 wyprodukowano ponad sto tysięcy tych popularnych aut. I znów odezwał się pech: kierownictwo Adlerwerke AG odmówiło Rőhrowi udziału w zyskach ze sprzedaży licencji Trumpfa Juniora do Francji i Belgii. Obrażony konstruktor odszedł z firmy.

* * *

Dawna fabryka Rőhra zasilona kapitałem szwajcarskim wznowiła tymczasem produkcję. Nie na długo jednak: czujne służby III Rzeszy wykryły, że pieniądze ze Szwajcarii są „niearyjskie” i w 1935 roku firma uległa przymusowej likwidacji. Jej wyposażenie, łącznie z nowo uruchomionym modelem Rőhr Junior na licencji Tatry 75 wykupiła szczecińska firma Stoewer. Kolejny raz zadziałało fatum…

* * *

Nowe, godne jego talentu i umiejętności stanowisko dyrektora działu konstrukcji aut osobowych w zakładach Daimler Benz z Sindelfingen objął Rőhr w 1935 roku. Powierzono mu opracowanie niedrogiego auta, które pozwoliłoby poszerzyć klientelę marki Mercedes o klasę średnią i zastąpiło nieudany model 130 H z silnikiem z tyłu. Wierny swoim priorytetom konstrukcyjnym Hans Gustav Rőhr podjął pracę nad nową rodziną aut z napędem przednim. Pierwszym modelem miał być samochód z silnikiem o pojemności 1.3 litra. Prototypy już testowano, gdy Rőhr zapadł na zapalenie płuc, którego nabawił się podczas jazdy kabrioletem. Zmarł w sierpniu 1938 roku. Po jego śmierci prace zostały wstrzymane. Do dziś nie powstał żaden osobowy Mercedes z przednim napędem. Fatum?

[email protected]