Porty morskie w sieci transportowej TEN-T i łańcuchu dostaw dla energetyki offshore

W Szczecinie odbył się 10. Międzynarodowy Kongres Morski, jedno z najważniejszych wydarzeń gospodarki morskiej w Polsce gromadzące kilkuset przedstawicieli branży morskiej z kraju i zagranicy. Kwestie rozwoju projektów infrastrukturalnych związanych z dostępem do portów morskich od strony morza i lądu, budowa energetyki offshore, rola śródlądowych dróg wodnych w europejskich korytarzach transportowych – to główne obszary dyskusji. Nie mogło zabraknąć w nich największego polskiego portu – Portu Gdańsk.

- Obecna sytuacja geopolityczna sprzyja ruchom zmieniającym obraz europejskiej sieci transportowej i logistycznej. Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście mają niepowtarzalną szansę, żeby zmienić układ sił, zmienić ten układ zdominowany przez większe porty zachodnie. Porty polskie mogą, i już to się dzieje, łamać ciągi logistyczne skierowane obecnie równoleżnikowo i nadawać im kierunek południkowy – zwrócił uwagę Michał Stupak, menedżer klienta w Zarządzie Morskiego Portu Gdańska SA podczas debaty „Transeuropejska sieć transportowa TEN-T szansą rozwojową portów morskich inicjatywy Trójmorza oraz narzędziem wzmacniania połączeń morskich i śródlądowych”.

Przykładem jest korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk, który w tej chwili doskonale funkcjonuje. Port Gdańsk posiada regularne, kolejowe połączenia kontenerowe do terminalu w Sławkowie, z którego składy kierowane są m.in. do Włoch. Wyzwaniem jakie stawia przed sobą gdański port jest rozwój dwóch kolejnych korytarzy, jak Bałtyk- Morze Czarne i Bałtyk-Morze Kaspijskie.

- Dzisiaj jest tam tragiczna w skutkach wojna, ale jesteśmy przekonani, że w przyszłości powstaną dogodne i stabilne okoliczności do rozwoju połączeń, przede wszystkim kolejowych. Z naszego punktu widzenia najlepsze perspektywy mają regularne połączenia między Gdańskiem a Konstancją, dokładnie między Baltic Hubem, a DP World Constanca i dalej ścieżką logistyczną do krajów Zakaukazia, do portów w Baku i dalej do Kazachstanu. Byłoby to swego rodzaju odnowienie middle corridor, czyli jednej z odnóg nowego, jedwabnego szlaku. Kolejnym korytarzem jest ten prowadzący do Skandynawii. Te zmiany w sieci połączeń napędzane byłyby oczywiście bezpośrednimi liniami oceanicznymi – mówił Michał Stupak.

Port Gdańsk od ponad 15 lat posiada regularne połączenia kontenerowe z Chinami i portami Azji Południowo-Wschodniej. Zrównoważonego i harmonijnego rozwoju portu nie można opierać wyłącznie na połączeniach oceanicznych z Azją. Należy rozwijać kierunki, oparte na ciągach logistycznych zarówno ułożonych równoleżnikowo jak i południkowo.

Narzędziem rozwijania korytarzy w kierunku południkowym jest wodny transport śródlądowy. Transport rzeczny ma niezaprzeczalne przewagi nad kolejowym i drogowym i może być dla nich uzupełnieniem. Przewiezienie kontenera z Rotterdamu do Bazylei drogą rzeczną jest 2,5 krotnie tańsze niż pociągiem. Barka wiezie 5 razy więcej niż sama waży. O tym, czy żegluga śródlądowa występuje na rynku usług transportowych, decyduje istnienie drogi wodnej. Bez drogi wodnej nie ma transportu wodnego śródlądowego.

Dzisiaj, zaledwie 6 proc. dróg wodnych w Polsce nadaje się do wykonywania transportu rzecznego. Udział rzek w wolumenie przewozów można liczyć w promilach. Jaki potencjał mogą mieć rzeki dla transportu towarów oraz dla rozwoju portów, pokazują przykłady z Europy. W Rotterdamie całkowite przeładunki z rzeki na statki morskie i odwrotnie, to w 2021 roku około 160 milionów ton. W Antwerpii 108 milionów ton. Rotterdam rocznie obsługuje prawie 10 tys. barek rzecznych.

Na polskie rzeki barki także mogą wrócić, co pokazują ostatnie miesiące, kiedy z portu gdańskiego do Płocka, Wisłą trafiają wielkogabarytowe konstrukcje związane z inwestycją Grupy Orlen. Takich transportów odbyło się już około 80.

- Żegluga śródlądowa jest elementem, który za lat 10, jeżeli w ramach krajowego programu wiślanego powstanie droga śródlądowa, to udział przeładunków docierających i ekspediowanych do portu rzeką, zyska na znaczeniu. Gdańsk siłą rzeczy będzie oknem na morze dla żeglugi wiślanej. Inwestycje, które podejmujemy i planujemy będą musiały być dostosowane do rosnącego wolumenu rzecznego – zaznaczył Michał Stupak.

Rozwój żeglugi śródlądowej ujęty jest w krajowym programie żeglugowym do 2030 roku, wartym około 1,5 miliarda złotych oraz w dwóch programach wieloletnich na ponad 9 milionów, które obejmują perspektywę do 2033 roku. Program Wiślany dotyczy przede wszystkim budowy stopnia wodnego w Siarzewie oraz odtworzenie zabudowy regulacyjnej na odcinku między Toruniem a Gdańskiem. Kolejnym krokiem będzie budowa portów zapleczowych na śródlądziu. Dla Portu Gdańsk takim obiektem byłby terminal w Solcu Kujawskim.

Porty odegrają także kluczową rolę w rozwoju energetyki wiatrowej. W Świnoujściu za dwa lata zacznie działalność terminal instalacyjny do obsługi inwestycji offshore. Mniejsze terminale serwisowe budowane są w Ustce czy Łebie. Potencjał bałtyckiej energetyki wiatrowej szacowany jest na 90 gigawatów, z tego na wodach polskich może być zainstalowane 28 gigawatów. W polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej zostanie wybudowanych około 30 proc. planowanych w najbliższych latach turbin wiatrowych w Europie. Liczby te pokazują, że branża potrzebuje więcej niż jednego terminala instalacyjnego offshore. Port Gdańsk, z racji bliskiego położenia akwenów, na których farmy wiatrowe będą realizowane oraz z racji warunków dostępowych jest najdogodniejszą lokalizacją dla takiej inwestycji.

- Port jest organizmem, który ma przeładować dowolny towar, który w tym porcie się pojawi. Czy to kontenery, czy to węgiel, ruda. Wiatraki i elementy turbin dla offshore wind, czy też turbin doenergetyki lądowej to jest nic innego jak kolejny towar do przeładowania. Oczywiście potrzebuje trochę innych inwestycji. W naszej strategii jest offshore wind, tak jak jest dekarbonizacja, tak jak są paliwa alternatywne, jest onshore power supply – mówił Lech Paszkowski, dyrektor Działy Rozwoju i Inwestycji w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk SA.

Jak dodał Lech Paszkowski, port stał się „ofiarą” własnego sukcesu, ponieważ rosnące dynamicznie przeładunki i konieczność zapewnienia dostaw surowców strategicznych sprawiły, że obecnie praktycznie wszystkie nabrzeża w Porcie Wewnętrznym i Zewnętrznym wykorzystane są w 100 proc.

Proces przygotowawczy do powstania terminala instalacyjnego dla offshore wind w Gdańsku jednak cały czas trwa. 1 marca 2022 roku rząd w uchwale wskazał Port Zewnętrzny w Gdańsku jako to miejsce gdzie terminal instalacyjny miałby być zrealizowany. 8 marca tego samego roku 2022 roku ZMPG ogłosił postępowanie przetargowe tak zwane niedyskryminacyjne. Otwarte postępowanie przetargowe na wyłonienie dzierżawcy, tudzież dzierżawców terenów przeznaczonych pod różną działalność, które powstaną w wyniku zalądowienia wód, które znajdują się w granicach administracyjnych portu Gdańsk.

- Wiemy, że branża morska jest zainteresowana terminalem do instalacji farm wiatrowych w Gdańsku. Niewykluczone, że kontrahenci, którzy złożą oferty wiążące do 30 września będą zainteresowani rozwiązaniem hybrydowym, czyli np. połączeniem dwóch ładunków, kontenerów i offshore wind. Wiemy, że tak też da się takie inwestycje realizować. Natomiast wszyscy liczymy na to, że będzie to oferta uwzględniająca budowę terminala dla offshore wind – dodał Lech Paszkowski.

Gdańsk już jest zresztą mocnym ośrodkiem dla offshore. Mostostal Pomorze na ternach portowych realizuje praktycznie kompletne morskie stacje transformatorowe. W głębi portu, na terenach postoczniowych działa fabryka wież dla energetyki lądowej. Mocno zaawansowane są plany budowy fabryki dla elementów turbin offshore-owych.

- Trzeba będzie je przeładować, składować, przewieźć na terminal instalacyjny, więc widzę tu rolę także portu wewnętrznego – mówił dyrektor Działu Rozwoju i Inwestycji Portu Gdańsk .

W ubiegłym roku Port Gdańsk zakończył projekt modernizacji toru wodnego i rozbudowy pięciu nabrzeży. Jego realizacja rozpoczęła się w 2016 r. Całkowity koszt to ponad 595 mln zł. Inwestycja objęła swoim zakresem nabrzeża o długości blisko 5 km, oraz ponad 7 kilometrowy tor wodny Portu Wewnętrznego. Niedawno utrzymał unijne 100 mln euro na przebudowę czterech kolejnych nabrzeży Portu Wewnętrznego, o łącznej długości prawie 2 kilometrów wraz z niezbędną infrastrukturą podziemną oraz kolejową. Natomiast w Porcie Północnym realizowany jest trzeci etap rozbudowy Baltic Hub.