Lot we mgle. Historia jednej z najbardziej tajemniczych katastrof lotniczych

Mijał kolejny trudny dla Wielkiej Brytanii rok wojny. Po przegranej powietrznej bitwie o Anglię Niemcy skoncentrowali się na blokadzie morskiej wyspy, atakując konwoje z zaopatrzeniem. Dlatego w celu obrony atlantyckich szlaków i uprzedzając Niemców, Brytyjczycy zdecydowali się na zajęcie Islandii 10 maja 1940 r. i utworzenie bazy lotniczej w Keflaviku.

Publikujemy tylko 5 proc. treści. Resztę, 95 proc. przeczytasz po zalogowaniu się.

Loty na Islandię były częste i rutynowe - jednak ten 25 sierpnia był szczególny, ponieważ jednym z pasażerów był członek rodziny panującej - książę Kentu George Edward Alexander Edmund, czwarty syn króla Jerzego V. Książę był sympatycznym czterdziestolatkiem o miłej powierzchowności i ujmującym uśmiechu. Przed wojną miał zostać gubernatorem Australii, lecz po jej wybuchu zdecydował się na służbę wojskową i zrezygnowawszy z tytularnego stopnia wicemarszałka lotnictwa służył w stopniu generała (Air Commodora) jako starszy oficer sztabowy w Royal Air Force, był też pilotem. Prywatnie utalentowany pianista, koneser sztuki i kolekcjoner antyków.

Nie dowiemy się, jaki był cel tej misji - była wojna i z nią niewątpliwie ten lot był związany. W pogodny wtorkowy poranek z miasteczka Invergordon rozciągał się widok na spokojne wody zatoki Cromarty Firth, gdzie na kotwicowisku kołysał się czterosilnikowy wodnosamolot Short Sunderland MK III. Ta ogromna jak na owe czasy i dwupokładowa w przedniej części maszyna numer 4026 z 228 dywizjonu imponowała swoimi rozmiarami - rozpiętość skrzydeł wynosiła ponad 34 m, długość 26 m, a wysokość prawie 10 m - czyli 4-piętrowego budynku. Masa startowa wynosiła 27 t, z tego zbiorniki w skrzydłach mieściły 10 t benzyny, umożliwiając do 20 godzin lotu. Załoga liczyła 9 osób - dwaj piloci, nawigator radiotelegrafista, mechanik i strzelcy pokładowi.

Do załogi "należały" też gołębie pocztowe - było to normalne w czasach, gdy radiostacje szwankowały i ptaki te stanowiły rezerwowy i bardzo skuteczny sposób łączności. Samolot był napędzany silnikami Bristol Pegasus XVIII o mocy 965 KM każdy, które napędzając trójłopatowe śmigła o zmiennym skoku, pozwalały na rozwinięcie prędkości podróżnej 286 km/h. Były to tak udane silniki lotnicze, że stosowano je w ponad 50 typach samolotów, a ciekawostką jest, że Niemcy montowali je przed wojną w samolotach Junkersa - transportowego Ju 52 i bombowca Ju 86, a w Polsce były zabudowane do samolotów bombowych PZL 23 Karaś i PZL 37 Łoś. Niewielka prędkość obniżała wartość bojową Sunderlanda, ale potężne uzbrojenie odstraszało potencjalnych agresorów - broniło go aż od 12 do 18 karabinów maszynowych kalibru 7,7 i 12,7 mm. Samotny Sunderlad 3 kwietnia 1940 r. nad Atlantykiem skutecznie odparł atak sześciu myśliwców niemieckich Ju 88. Jednego zestrzelił, drugiego uszkodził, a pozostałe wycofały się z walki. Bronią ofensywną samolotu było do 2250 kg bomb.

W południe stateczek przewiózł 14 osób - załogę i pasażerów do wodnopłatowca. Uruchomiono silniki i po kilkunastu minutach ich rozgrzewania samolot leniwie obrócił się pod wiatr (EWE 20-30 węzłów), drugi pilot pchnął powoli manetki przepustnic i samolot zaczął nabierać prędkości, wynurzając się coraz bardziej z wody. Kapitan ściągnął wolant, samolot wzniósł się i rycząc silnikami na pełnej mocy, nabierał wysokości. Prowadziła go starannie dobrana załoga. Pierwszym pilotem był 26-letni Australijczyk kapitan Frank Goyen, drugim pilotem był podporucznik Sidney Wood Smith, nawigatorem podporucznik George Saunders.

Dla podkreślenia rangi lotu dowódcą załogi był Wing Commander, także Australijczyk Thomas Mosley, dowódca 228 dywizjonu. Z tylnej wieżyczki strzeleckiej samolotu bronił sierżant Jack Andrew. Po nabraniu 50 metrów wysokości drugi pilot cofnął manetki przepustnic do mocy nominalnej. Samolot powoli wznosił się po prostej, a na wysokości około 150 metrów położył się w łagodny skręt w lewo na kurs 30 stopni. Drugi pilot zablokował manetki gazu i zanotował czas startu. Dobra dotychczas pogoda zaczęła się jednak gwałtownie psuć - pułap chmur obniżał się, a deszcz zaczął zacinać o szyby kabiny. Trasa lotu została tak zaplanowana, by samolot mógł lecieć wzdłuż wybrzeża Szkocji na północny wschód na wysokości ok. 300 m i następnie skręcić w lewo pomiędzy najdalej wysuniętym na północ cyplem Szkocji i Orkadami, przez przesmyk Pentland Firth, a stamtąd na Islandię. Lot nad wodą zaplanowano ze względów bezpieczeństwa - żeby nie lecieć nad górami Szkocji. Ponadto był łatwy dla pilotów i małe było prawdopodobieństwo napotkania nieprzyjaciela.

Po starcie Goyen sprawdził łączność, wysłuchał meldunków od załogi i wszedł na wyliczony kurs według żyrobusoli systemu DR - Compass. Strzelcy krótkimi seriami przestrzelali karabiny maszynowe. Lot przebiegał planowo - po kilkunastu minutach załoga dostrzegła zarys zamku Dunrobin na oddalającym się lądzie. Wkrótce weszli w coraz niżej wiszące deszczowe chmury, przechodząc od lotu z widzialnością do lotu według przyrządów. Nawigator pochylony nad mapami zliczał kolejne pozycje samolotu.
Mijały kolejne minuty spokojnego lotu. Jednak w jakiś niepojęty sposób samolot zaczął zbaczać na zachód, w stronę lądu. Odchylenie było najpierw nieznaczne - być może spowodowane awarią żyrobusoli, a może gwałtowną zmianą wiatru, lecz samolot coraz bardziej zbliżał się do okrytego mgłą lądu, gdzie wznosiły się wzgórza zwane przez miejscowych Górami Purpurowymi. Były to dzikie i prawie niezamieszkane tereny z nielicznymi pastwiskami i jeszcze rzadszymi zabudowaniami. Samolot zbliżał się z każdą sekundą nieubłaganie do brzegu - minuty dzieliły go od katastrofy. I stało się! Samolot lekko uderzył we wzgórze zwane Orlim Szczytem, odbił się, obrócił w powietrzu "na plecy" i spadł na łagodne zbocze następnego wzgórza...

Solidna metalowa konstrukcja płatowca nie uchroniła go przed rozsypaniem się na setki drobnych kawałków mimo prędkości mniejszej niż 300 km/h. W tej bezludnej okolicy dwaj pasterze owiec usłyszeli silniki nisko przelatującego nad nimi samolotu, ale z powodu mgły nie zobaczyli go. W chwilę po tym usłyszeli dwukrotny huk i wszystko ucichło… Jeden z nich, Hugh Morisson na motocyklu popędził do wsi Berriedale po pomoc, jednak szybko zorganizowana grupa ochotników z powodu gęstej mgły do zmierzchu nie zdołała trafić na miejsce dramatu. Dopiero następnego dnia około 9 rano ekipy ratownicze trafiły na rozsiane po wrzosowisku szczątki maszyny i 12 leżących ciał, a w pewnym oddaleniu trzynaste ciało. Doktor Kennedy rozpoznał w nim księcia Kentu - pierwszego od pięciu wieków prawowitego syna angielskiego monarchy poległego w czynnej służbie… Platynowy zegarek księcia zatrzymał się o godzinie 13.34.

Ciągle jednak brakowało ciała czternastej osoby. Tymczasem zdarzył się cud… Podczas uderzenia samolotu o ziemię wieżyczka tylnego strzelca oderwała się od kadłuba i przeleciawszy spory kawałek w powietrzu ześlizgnęła się po zboczu wzgórza, ciągnąc na wpół wysuniętego z niej strzelca. Po chwili sierżant Jack Andrew był potłuczony, poparzony przez płonącą benzynę z rozbitych zbiorników - ale żywy. Po odzyskaniu przytomności i sprawdzeniu, że jego towarzysze nie żyją, wyruszył doliną w dół po ocalenie. Po męczących 22 godzinach marszu wzdłuż strumieni natrafił na zabudowania rodziny Croft i został uratowany.

Komisja badająca katastrofę niezbicie stwierdziła, że samolot w momencie uderzenia we wzgórze był całkowicie sprawny i silniki pracowały bez zarzutu, co oceniono na podstawie uszkodzeń śmigieł, nie brakowało też paliwa. Załoga była wypoczęta, a warunki lotu choć trudne, to przecież nie skrajnie złe. Nie było starcia z wrogiem. Nie dopatrzono się też sabotażu. Załoga do końca była nieświadoma nadchodzącej zagłady… Tak więc komisja stwierdziła to co zwykle w takich sprawach - jeśli nie można określić konkretnej i bezpośredniej przyczyny wypadku obciąża się winą pierwszego pilota. Także w tym wypadku Goyen został uznany za winnego spowodowania tej katastrofy. "Zmienił plan lotu z nieznanych przyczyn i zszedł w dół przez chmury bez upewnienia się, że jest nad wodą" - brzmiał werdykt. Ale tajemnica nie została wyjaśniona.

Czy nawigator pomylił się w wykreśleniu trasy i wyliczeniu kąta znoszenia i nikt go nie sprawdził? Czy zawiodła żyrobusola - jedna z busol i tę zepsutą piloci uznali za sprawną? Czy zawiódł jeden z pilotów, nie utrzymując dokładnie kursu? Czy też nagle nasilił się boczny wiatr, a nawigator nie wniósł odpowiedniej poprawki kursowej? Jest faktem, że po półgodzinnym locie samolot znalazł się nad lądem - tam, gdzie nie powinien absolutnie się znaleźć, a jeśli już, to na znacznie większej wysokości. Więc oblodzenie? Ale przecież nie o tej porze roku i nie tak nisko… Czy nawigator nie uwzględnił deklinacji magnetycznej, czyli różnicy między północą geograficzną i magnetyczną wynoszącą w 1942 roku w północnej Szkocji aż 13 stopni? A wreszcie kto siedział za sterami - bo Andrew twierdził, że w pewnym momencie, kiedy wywołał pilota, odpowiedział mu nie Goyen, tylko komandor Moseley - i czy miejsce II pilota zajmował wówczas książę Kentu?

Wreszcie ogromna ilość potłuczonych butelek z alkoholem na miejscu katastrofy - czy był to przemyt, czy prezent dla władz Islandii, niezbyt zadowolonych z brytyjskiej bazy? Tajemnica skrywa nadal przyczyny katastrofy, tak jak mgła skryła szczątki rozbitej maszyny. A ocalały tylny strzelec Jack Andrew nigdy nie chciał na jej temat z nikim rozmawiać… Czy była to trauma, czy też inne zobowiązanie?