Eksportowa czeska limuzyna czasów terroru

W pierwszych latach po wojnie, gdy w Polsce komuniści rozkręcili już na pełny regulator machinę terroru, w sąsiedniej Czechosłowacji istniała nadal demokracja parlamentarna. Wprawdzie od roku 1946 obowiązki premiera pełnił lider Komunistycznej Partii Czechosłowacji Klement Gottwald, a jego partia kontrolowała wojsko, policję i tajne służby, ale reguły gry były jako tako respektowane. Kryzys jednak narastał, bo kierowana przez komunistycznego ministra Vaclava Noska bezpieka coraz otwarciej atakowała struktury i działaczy koalicyjnych partii. Wreszcie w połowie lutego 1948 roku większość niekomunistycznych ministrów na znak protestu złożyła dymisję. Gottwald wezwał w odpowiedzi do strajków przeciw „prowokacji burżuazji”. Na ulicę wyszły uzbrojone bojówki komunistów zwane milicją ludową. Napotkały bardzo słaby opór. Zachęcona tym KPCz przygotowała na maj przedterminowe wybory. W nowym parlamencie byli już tylko komuniści i ich marionetkowi alianci z Frontu Narodowego. Prezydent Edvard Benesz ustąpił ze stanowiska. Ruszyły zmiany ustrojowe w stylu sowieckim. Towarzyszył im masowy terror. Zanim uszczelniono granicę prawie dwieście tysięcy Czechów i Słowaków uciekło na Zachód.

***

Zakłady Skody w Mlada Boleslav, podobnie jak większość dużych przedsiębiorstw przemysłowych, znacjonalizowano zaraz po wojnie. Początkowo działały zgodnie z zasadami rynku, więc już w maju 1946 roku ruszyła produkcja nowej Skody 1101. Był to w gruncie rzeczy przedwojenny model Popular 1100 z nadwoziem zmodyfikowanym w stylu amerykańskim. Pod nim kryła się typowa dla Skody rama w postaci rury o sporej średnicy, która rozwidlała się z przodu tworząc miejsce dla silnika i skrzyni biegów. Z tyłu do ramy przymocowana była obudowa mechanizmu różnicowego i tylne zawieszenie z tzw. osią łamaną. Górnozaworowy silnik miał pojemność 1089 cm sześc. i moc 32 KM, a czterobiegową skrzynię wyposażono w synchronizatory tylko na 3 i 4 biegu. Przedwojenną proweniencję zdradzało też zastosowanie drewnianego szkieletu nadwozia. Skoda 1101 zwana Tudor (od dwudrzwiowej karoserii) i jej następczyni Skoda 1102 znajdowały nabywców w wielu krajach. Do Polski na użytek „sektora uspołecznionego” importowano dwu- i czterodrzwiowego sedana, furgon oraz sanitarkę. W fabryce o nowym modelu myślano już przed przewrotem, ale gdy żelazna kurtyna zapadła także na czechosłowackim odcinku granicy między Wschodem a Zachodem pojawił się dodatkowy argument, którego jednak nie formułowano publicznie: państwo jak powietrza potrzebowało twardej, wymienialnej waluty, więc należało opracować samochód, który mógłby ją dla komunistycznej Czechosłowacji zarabiać.

***

Pierwszy prototyp powstał we wrześniu 1949 roku i miał aż 80 proc. części wspólnych ze Skodą 1102. Zgodnie z nowymi trendami w światowej modzie opracowano dla niego nadwozie zwane pontonowym, z wyraźnie wyodrębnionymi bryłami silnika, kabiny i bagażnika. Jego obłe kształty dziś robią wrażenie dziwacznych, ale na przełomie lat 40. i 50. mogły się podobać. Makieta w skali 1:5 poddana została próbom w tunelu aerodynamicznym, które wykazały poprawę współczynnika Cx o całkiem pokaźne sześć procent. Co jeszcze ważniejsze, nadwozie było w całości stalowe, spawane i zgrzewane elektrycznie, dostosowane do produkcji w systemie taśmowym. Do napędu nowej Skody miał służyć silnik o pojemności 1,2 litra o mocy 36 KM będący modyfikacją jednostki napędowej modeli 1101 i 1102. Planowano, że auto będzie produkowane w kilku wariantach nadwoziowych. Oprócz czterodrzwiowego sedana planowano produkcję dwuosobowego roadstera, kombi, furgonu oraz sanitarki. W toku prac zrezygnowano z „burżuazyjnego” roadstera, wydłużono za to aż o 20 cm rozstaw osi wszystkich pozostałych wersji.

***

Dziś można się tylko domyślać, w jakich warunkach czescy inżynierowie i technicy pracowali nad nowym modelem. W Skodzie, jak we wszystkich innych dużych przedsiębiorstwach tropiono inaczej myślących, szpiegów i sabotażystów, a każde nieostrożne słowo mogło spowodować represje. Gazety i radio niemal codziennie donosiły o aresztowaniach „wrogów ludu” i o drakońskich wyrokach zapadających w pokazowych procesach. Sytuacja jeszcze zaostrzyła się po wybuchu wojny w Korei. Z Kremla nadeszły polecenia, by zwiększyć produkcję zbrojeniową. Fabryka w Mlada Boleslav została skutkami tej decyzji dotknięta pośrednio, ale boleśnie: zakłady Tatra miały skoncentrować się na budowie dużych ciężarówek, więc dopiero co uruchomioną produkcję nowoczesnej limuzyny Tatraplan 600 nakazano przenieść do Skody. Prace nad modelem 1200 zostały przerwane, a gotowe już oprzyrządowanie nakazano zniszczyć. Absurdalne decyzje wywołały opór. W Kopřivnicy odbyła się protestacyjna demonstracja załogi, w Mlada Boleslav faktycznie zignorowano nakaz zniszczenia prototypów i maszyn. I słusznie, jak się okazało: niebawem Praga poleciła wznowić prace nad modelem 1200. Jak to w gospodarce planowej…

***

Produkcja Skody 1200 ruszyła w czerwcu 1952 roku. W tym samym czasie, po zaledwie siedmiu miesiącach, zakończono w Mlada Boleslav wytwarzanie niechcianego modelu Tatraplan 600, bo jego jakość okazała się katastrofalna i importerzy wycofywali zamówienia. W głównej fabryce AZNP (nazwa Skoda ocalała tylko jako marka samochodów) produkowano auta w wersji sedan i kompletne podwozia dla filii w Kvasinach i Vrhlabi. W pierwszej powstawała Skoda 1200 w wersji sanitarnej, w drugiej zamknięty furgon oraz kombi. Spora część samochodów Skoda 1200 (i ulepszonej wersji 1201, którą produkowano od roku 1956) była eksportowana - i to bynajmniej nie tylko do „bratnich krajów socjalistycznych”. Niska cena i akceptowalna jakość przekonywały klientów na kilku kontynentach. Skoda 1201 wytwarzana była do roku 1962, a nieco ulepszona wersja kombi nosząca oznaczenie 1202 utrzymywała się w produkcji przez kolejną dekadę. W latach 50. Polska była obok Austrii jednym z głównych importerów Skód 1200 i 1201 w wersji sanitarnej. Dziś mało kto pamięta nawet jak wyglądały.