Maciej Przewoźniak twierdzi, że przekop pociągnie za sobą poważne konsekwencjami środowiskowe na Mierzei Wiślanej i Zalewie Wiślanym. W obu przypadkach częściowemu zniszczeniu ulegną siedliska chronione programem Natura 2000, w tym tak zwane siedliska priorytetowe. Przerwana zostanie ciągłość mierzei, pogorszeniu ulegnie jakość wód zalewu.
Czytaj o szansach na przekop Mierzei Wiślanej: Obietnica budowy kanału pojawia się ze względu na zaostrzenie konfliktu na wschodzie Ukrainy czy... zbliżające się wybory
Witold Andruszkiewicz przekonuje, że potrzebujemy w tym regionie niezależnego okna na świat. Wymaga tego system drogowy. Nie tylko nasz,ale także innych krajów. Transportem towarów przez Elbląg mogą być zainteresowane Ukraina, Słowacja, Węgry czy Rumunia.
Przeczytajcie rozmowy z Maciejem Przewoźniakiem i Witoldem Andruszkiewiczem
Maciej Przewoźniak: Pomysł kanału przez mierzeję jest absurdalny
Jak bumerang wraca temat kanału przez Mierzeję Wiślaną. Pozwoli Pan jednak, że zacznę od Elbląga. Czy elbląski port może w ogóle zaistnieć na mapie portów morskich?
Wszystko jest teoretycznie możliwe. Pozostaje kwestia nakładów ekonomicznych i w tym konkretnym przypadku ewidentne problemy środowiskowe.
Oczekiwania wobec elbląskiego portu są jednak poważne. Miałby stanowić uzupełnienie trójmiejskiego węzła logistycznego.
Port w Elblągu ma bardzo słabe zaplecze. Rzeką, od strony lądu, statkami towarowymi praktycznie nie można do niego dopłynąć. Alternatywą byłaby droga wodna przez Żuławy, łącząca go z Wisłą. To również kosztowne rozwiązanie, w dodatku wiemy doskonale, w jakim stanie jest Wisła. To czyni elbląski port co najwyżej trzeciorzędnym portem rzecznym, z którego na siłę próbuje się zrobić port morski.
Kanał mógłby diametralnie odmienić tę sytuację. Dyrekcja Urzędu Morskiego w Gdyni przekonuje, że to będzie się opłacać.
Nie jestem ekonomistą, nie wnikam więc w kwestie opłacalności tej inwestycji. Zapoznałem się jednak z przygotowanym studium wykonalności, które jest, moim zdaniem, dokumentem miernej jakości. Niektóre podane w nim argumenty są co najmniej dziwne, jak chociażby to, że dzięki przekopowi port będzie służyć do eksportu płodów rolnych z Polski północno-wschodniej. Mogę za to wskazać wiele problemów, jakie ta inwestycja przyniesie środowisku przyrodniczemu, które w studium wykonalności przemilczano.
Jakie negatywne skutki ma Pan ma myśli?
Musimy się liczyć z poważnymi konsekwencjami bardzo dużych ingerencji w dwa regiony przyrodnicze: Mierzei Wiślanej i Zalewu Wiślanego. W obu przypadkach częściowemu zniszczeniu ulegną siedliska chronione programem Natura 2000, w tym tak zwane siedliska priorytetowe. Przerwana zostanie ciągłość mierzei, pogorszeniu ulegnie jakość wód zalewu.
Normalną praktyką, w przypadku poważnych inwestycji infrastrukturalnych, jest przeprowadzanie tak zwanej kompensacji przyrodniczej. W przypadku tego przedsięwzięcia to niemożliwe?
W tym przypadku nie ma możliwości zrekompensowania wyrządzonych szkód, bo działanie jest zbyt radykalne. W jaki sposób miałaby się odbywać owa kompensacja w sytuacji, gdy przerwaniu ma ulec mierzeja na całej jej szerokości, a chronione siedliska, znajdujące się na trasie przekopu, ulegną nieodwracalnemu zniszczeniu? W grę nie wchodzi także żadne obejście terenów chronionych. Jednocześnie należy pamiętać, że inwestycja doprowadzi do zaburzenia morfodynamiki brzegu od strony otwartego morza.
Co to oznacza dla Mierzei Wiślanej?
Oznacza to, że brzeg na niektórych odcinkach będzie trzeba nieustannie zasilać, by utrzymać go w stanie niepogorszonym. To, co dziś dzieje się siłami natury, wymagałoby w konsekwencji poważnych nakładów finansowych. To jednak nie wszystko. Mało się o tym mówi, ale całe przedsięwzięcie wymaga nie tylko wykonania przekopu przez mierzeję oraz przygotowania toru wodnego na Zalewie Wiślanym, ale też wykonania trzeciej inwestycji - portu na Zatoce Gdańskiej. Port z falochronami jest potrzebny dla statków oczekujących na przepłynięcie kanałem.
Entuzjaści wskazują jednak, że droga wodna utworzona na potrzeby portu w Elblągu pomoże w odprowadzeniu z Żuław nadmiaru wody w okresach wysokich stanów. Przyzna Pan, że to stanowiłoby pewną dodatkową korzyść?
Takie rozwiązanie jest absolutnie niemożliwe, gdyż kanał zamykany jest wrotami i nie może pełnić żadnych funkcji przeciwpowodziowych.
Mówi Pan o zaburzeniu naturalnych ruchów wód morskich, ale do czego konkretnie miałoby to doprowadzić? Do zaniku Mierzei Wiślanej?
Aby zrozumieć skutki tak poważnej ingerencji, najlepiej zobaczyć, jak to wygląda na Półwyspie Helskim. We Władysławowie zbudowano port rybacki u nasady Półwyspu Helskiego. Wskutek tego brzegi półwyspu od strony otwartego morza poddawane są jego nieustannym atakom. Utrzymywanie ciągłości półwyspu wymaga regularnego umacniania brzegu. Podobnie będzie w przypadku Mierzei Wiślanej. Falochrony portu zaburzą ruch rumowiska brzegowego, czego skutkiem na niektórych odcinkach brzegu mierzei będzie niedobór materiału skalnego, co będzie wymagać systematycznego przeciwdziałania. Do tego regularnego pogłębiania, ze względu na zamulanie, wymagać będzie tor wodny na Zalewie Wiślanym. Jak długo ten port i kanał będą istnieć, tak długo będziemy musieli ponosić ogromne nakłady na podtrzymywanie ich funkcjonowania.
Pana zdaniem, mówiąc krótko, żadne poważniejsze przedsięwzięcie inżynieryjne nie jest w tamtym miejscu możliwe?
Jak już na początku powiedziałem, teoretycznie zrobić można wszystko. To raczej kwestia świadomości skutków, jakie pociągną za sobą nasze działania. Pytanie więc - czy jesteśmy gotowi ponieść konsekwencje środowiskowe, a także finansowe? Z mojej wiedzy wynika, że ten pomysł należy zaliczyć do absurdalnych.
Witold Andruszkiewicz: Dzięki kanałowi Zalew Wiślany szybko rozkwitnie
Czy budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną po to, by rozwinął skrzydła port w Elblągu, jest ekonomicznie uzasadniona?
Port w Elblągu niegdyś konkurował nawet z portem gdańskim. A dzisiaj potrzebujemy w tym regionie naszego niezależnego okna na świat. Wymaga tego system drogowy. Nie tylko nasz,ale także innych krajów. Transportem towarów przez Elbląg mogą być zainteresowane Ukraina, Słowacja, Węgry czy Rumunia.
A dlaczego nie przez Gdynię czy Gdańsk?
Mała masa towarów "pasuje" do małych statków. Co prawda koszt przewozu towaru takim statkiem jest relatywnie większy, ale za to mniejsze są koszty obsługi w porcie. Nad Morzem Bałtyckim, i także nad Morzem Północnym, świetnie funkcjonują takie właśnie malutkie porty.
Towary z Ukrainy, Węgier czy Rumunii miałyby przez Elbląg trafiać do tych małych portów bałtyckich?
Tak. Ale przede wszystkim niesłuszne jest mówienie o kanale żeglugowym przez Mierzeję Wiślaną wyłącznie w kontekście Elbląga. To błąd. Przed wojną obecna polska część Zalewu Wiślanego była terenem, gdzie malutkie porty i przystanie tryskały żywotną gospodarką morską.
Ale dzisiaj tych malutkich portów nie ma.
W innych krajach takie rejony jak nasz Zalew Wiślany także i dzisiaj odgrywają wielką rolę. Dlatego powtórzę: błędem jest prowadzenie dyskusji o kanale przez Mierzeję Wiślaną, tak jakby chodziło tylko o rozwój portu w Elblągu. Chodzi o całą gospodarkę morską, która może tu istnieć. Nie tylko istnieć, ale i zakwitnąć, w tych wszystkich portach, porcikach i przystaniach. Już po roku od wybudowania kanału zacznie się tam ruch międzynarodowej turystyki morskiej. Do Elbląga będą mogły zawijać mniejsze promy pasażersko-samochodowe, natomiast do wszystkich portów i przystani, na czele z Krynicą Morską, która skorzysta najwięcej, na przykład jachty morskie, które w świecie stają się coraz popularniejsze.
Krynica dzisiaj najwięcej protestuje.
Obawy Krynicy biorą się może z jeszcze jednego błędu, powszechnego: używa się słowa "przekop", a nie kanał. Gdyby miał powstać przekop, taki np. jak przekop Wisły, który utworzył Wyspę Sobieszewską, to Krynica znalazłaby się na wyspie. Mogłaby się wtedy obawiać, że nikt tam nie przyjedzie. Ale jeśli zostanie zbudowany kanał, ze śluzą i mostem, albo i dwoma, jak na wielu kanałach, będzie zachowana stała łączność wschodniej części mierzei ze stałym lądem.
Na kanale zyskałby zatem cały region?
Cały ten region ma obecnie tylko teoretyczny, a nie praktyczny dostęp do otwartego morza. Przez 68 lat, od 1945 roku, straciliśmy z tego powodu grube miliardy złotych. Jeśli powstanie kanał, stworzy on szansę aktywizacji regionu, sztucznie wprowadzonego w stan letargu. Wszystkie te porty i przystanie będą mogły świadczyć usługi i zajmować się produkcją morską, która zamarła. Będą obsługiwały malutkie statki, którymi nie warto zawracać głowy wielkiej Gdyni, Szczecinowi czy Gdańskowi. Gdy byłem w Finlandii, Szwecji czy Norwegii, widziałem, że takie małe porciki kwitną, żyją. Rozwinąć mogłoby się też rybołówstwo morskie i przetwórstwo rybne.
Dużo tych możliwości rozwoju.
A jeszcze nie powiedziałem o przemyśle budowy statków, oczywiście tych specjalistycznych i tych małych. Taką specjalizacją mogłoby być na przykład budowanie wielkich jachtów, jakimi pływają dzisiaj milionerzy.
Są w Gdyni i Gdańsku stocznie, które już wiedzą, że statki specjalistyczne czy luksusowe jachty to świetny biznes.
Biznesem może być nie tylko budowanie takich jednostek, ale i remonty. Nad zalewem mieliby ambicje i chęci, by różne formy produkcji stoczniowej rozwinąć. Po tylu latach zduszenia dostaliby szansę otworzenia się na morze. Stopniowo odrodziłaby się kompleksowa gospodarka morska, na czele z międzynarodową turystyką morską. W tej dziedzinie zostaliśmy strasznie w tyle. Wykształciliśmy już ponad 10 tys. ludzi do obsługi międzynarodowej turystyki morskiej, a nie kiwnęliśmy palcem, by ona w Polsce zakwitła. Więc ci wykształceni przez nas ludzie zajmują się turystyką gdzie? - W Egipcie.
Ile czasu potrzebowałby region Zalewu Wiślanego, żeby rozkwitnąć? 10 lat? 25?
Kilka lat. Dokonałoby się to na naszych oczach. Ale trzeba by się do tego dobrze przygotować.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
