Dlaczego Wisła jest tak ważna jak Odra?

Wygląda to tak, jakby Wisły wszyscy się bali, nie lubili jej lub nie wierzyli, że można coś na niej zrobić. Pamiętajmy, że dorzecze Wisły to 2/3 Polski! Warto więc prześledzić argumenty za i przeciw dla obu naszych rzek.

Istotne różnicę pomiędzy Wisłą a Odrą wynikają z położenia ich obszarów źródłowych. Dla Wisły są to Karpaty, w których najwyższy szczyt Gerlach wznosi się na wysokość 2655 m n.p.m. natomiast dla Odry są to Sudety, nad którymi góruje Śnieżka o wysokości 1602 m n.p.m. Tym samym ich deszczowo-śnieżne zasilanie w wodę jest znacząco zróżnicowane. Stąd wynika również wartość średniego natężenia ich przepływów u ujścia.

Dla Wisły wynosi ono 1054 m3/s, a dla Odry - 535 m3/s. Z hydrologicznego punktu widzenia Wisła powinna więc tworzyć lepsze warunki żeglowności niż Odra. Już w okresie międzywojennym hydrolodzy z Holandii, którzy przeprowadzili badania Wisły, wskazali, że jej warunki wodne, do wykorzystania jako szlak transportowy, są lepsze od wielu rzek w Europie Zachodniej. Szczególnie efektywny może być odcinek od Warszawy do Gdańska, którego geometria pozwala na utrzymanie optymalnego dla żeglugi szlaku transportowego bez zbyt dużej ingerencji w geometrię biegu rzeki.

Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że o rozwoju transportu w przyszłości będą decydować kontenery. Dla szlaku wodnego istotna jest więc ilość przeładowywanych kontenerów w porcie, na jego końcu. Dla Odry jest to Port Szczecin-Świnoujście, a dla Wisły Port w Gdańsku.

Należy zwrócić uwagę na fantastyczną dynamikę wzrostu przewozów kontenerów Portu Gdańsk. Co do wartości jest to prawie 20 razy więcej niż w przypadku Portu Szczecin-Świnoujście. W przyszłym roku firma DCT Gdańsk planuje rozbudowę terminalu i będzie on mógł potencjalnie obsługiwać 4 miliony kontenerów.

Już niedługo, jeśli nie powstanie infrastruktura śródlądowa pozwalająca na uruchomienie portów zaplecza w Tczewie, Bydgoszczy i Toruniu, może się okazać, że Gdańsk będzie miał problem z wywiezieniem towarów na wschód i południe. Dodatkowo Warszawa w raporcie firmy Ecorys dla MTBiGW jest wskazana jako potencjalnie największy śródlądowy port w Polsce, który jeżeli powstanie odpowiednia infrastruktura, może przeładowywać 170 tys. kontenerów rocznie. Powyższe dane pokazują ogromny potencjał Wisły jako szlaku transportowego.

Na Wiśle od Warszawy do Gdańska nie ma konieczności przebudowania mostów ani budowy kanałów lateralnych!
Dlaczego w Strategii Rozwoju Transportu jest jednoznaczne wskazanie rekomendujące przygotowanie inwestycji na Odrzańskiej Drodze Wodnej i marginalizuje się Wisłę? KZGW wykorzystuje to jako argument, aby nie planować i nie przygotowywać na niej jakichkolwiek większych inwestycji infrastrukturalnych. Nie ma jednak na to żadnych racjonalnych argumentów!

Wytłumaczeniem może być jedynie fakt, że transport w Polsce jest zdominowany przez drogi i kolej wiec nie zastanawiano się zbytnio, przyjmując zapisy w zakresie wodnego transportu śródlądowego. Jak bowiem inaczej wytłumaczyć fakt, że jako wskaźnik wykonania Strategii Rozwoju Transportu na śródlądowych drogach wodnych przyjęto poziom wdrożenia systemu usług informacji rzecznej (River Information Services - RIS), który dotyczy jedynie kilkudziesięciu kilometrów szlaku od Szczecina w kierunku Berlina?

W Polsce mamy prawie 3600 km śródlądowych dróg wodnych, o które warto dbać i należy monitorować ich rozwój za pomocą wskaźników związanych z realnymi kosztami transportu i przewożonymi na nich ładunkami. Zastanawiające jest także dlaczego brak w SRT projektów, które wykorzystywałyby potencjał różnych środków transportu?

Przykładem takiego trimodalnego projektu mogłaby być szerokotorowa linia hutniczo-siarkowa (LHS), która wraz z górną Wisłą, Kanałem Śląskim i Odrzańską Drogą Wodną może stanowić niezwykle konkurencyjną czasowo i kosztowo alternatywę transportu towarów pomiędzy Azją i Europą. Niestety w obecnej strategii dominuje myślenie branżowe - drogowcy i kolejarze pilnują wzajemnie swoich obszarów i nie widzą, że razem w uzupełnieniu z transportem wodnym śródlądowym moglibyśmy osiągnąć znacznie więcej.

W okresie międzywojennym było bardzo trudno. Polska była krajem bez kapitału i po ponad 120 latach funkcjonowania bez państwa. Udało nam się jednak zrealizować wspaniałe projekty jak Gdynia czy Centralny Okręg Przemysłowy (COP). Mało kto wie, że w 1939 roku pomiędzy Polską i Rumunią była podpisana umowa na realizację drogi wodnej Bałtyk - Morze Czarne (Wisła-San-Dniestr-Prut), która byłaby elementem międzynarodowego szlaku transportowego łączącego region Bałtyku, Europę Środkową, z krajami Bliskiego Wschodu. Dziś stanowiłaby niezwykle konkurencyjną alternatywę funkcjonującego połączenia Ren-Men-Dunaj. Jest prawie 2 razy krótsza i o ponad 150 m niższa w maksymalnym punkcie n.p.m. Może warto wrócić do tego pomysłu w ramach naszej nowej polityki wschodniej?

Żyjemy w czasach, w których teoretycznie powinno nam być o wiele łatwiej.
Mamy ogromne wsparcie w postaci funduszy unijnych na infrastrukturę, które wydane prawidłowo powinny dać odpowiedni impuls dla rozwoju gospodarczego. O tym, jak może go wspierać energia odnawialna Dolnej Wisły i odpowiednie podejście do opisanej w Ramowej Dyrektywie Wodnej zasadzie zrównoważonego rozwoju, będzie mowa w kolejnych artykułach.

Życzmy sobie i naszym rządzącym odwagi, wyobraźni, umiejętności przewidywania i konsekwencji w dążeniu do celu. Dobrze, aby był nim rozwój Polski i bezpieczeństwo oraz zadowolenie nas wszystkich. Do zobaczenia na naszej nowej Wisłostradzie!

* Autor jest przedsiębiorcą, ekspertem Związku Pracodawców Warszawy i Mazowsza, absolwentem Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki warszawskiej a także m.in autorem projektu INWAPO, który w Europie Centralnej ma za zadanie rozwijać współpracę portów morskich ze śródlądowymi i stymulować rozwój wodnego transportu śródlądowego.