Odejście od opłat nie oznacza porzucenia ekonomii. Ta nie ogranicza się bowiem do analizowania transakcji rynkowych (czytaj: odpłatnych przez bezpośrednich użytkowników). Warto wykorzystać nawet tak proste elementy mikroekonomii jak "nadwyżka konsumenta". Jeżeli owa "nadwyżka" jest większa niż utrata przychodów z transportu publicznego w związku z obniżeniem cen biletów lub ich likwidacją, to nie można mówić, że darmowa komunikacja się nie opłaca, jest nieefektywna.
Obecne rozwiązania polegają na podwyższaniu cen biletów, których ceny i tak są poniżej kosztów. Podwyżki cen działają hamująco na popyt, tym mocniej, im w danym mieście łatwiej dostępne są inne możliwości przemieszczania się. W Polsce alternatywę dla większości mieszkańców stanowią samochody osobowe.
To korkuje ulice, przyczynia się do wzrostu zanieczyszczenia środowiska, stwarza problemy (w tym koszty dla miasta) z parkowaniem itd. itp. Korki spowalniają ruch autobusów i tramwajów, co jeszcze bardziej obniża ich atrakcyjność. Wskutek tego zdolności przewozowe publicznego transportu są mniej wykorzystywane, rośnie koszt jednostkowy. Redukuje się więc linie "nierentowne". Błędne koło.
Dzieje się tak dlatego, że podstawą podejmowania decyzji jest rachunek ekonomiczny, dobry - gdy rozpatrujemy efektywność pojedynczego przedsięwzięcia komercyjnego, zawodny - jeśli chodzi o projekty o szerokim oddziaływaniu. To wszystko nie oznacza, że likwidacja biletów może być wprowadzona bez jakiegokolwiek rachunku. Przeciwnie - trzeba liczyć znacznie więcej i szerzej, wykorzystując m.in. analizę kosztów i korzyści. Komunikacja bez biletów nie jest darmowa. I tak za nią zapłacimy. Trzeba tylko sprawdzić, czy suma kosztów prywatnych i publicznych będzie niższa w przypadku braku biletów od kompleksowych korzyści pojedynczych konsumentów i całej społeczności miejskiej.
Na świecie jest obecnie ponad 50 miast, w których komunikacja publiczna jest bezbiletowa. Najwięcej w USA i we Francji, czyli w krajach o bardzo różnych modelach kapitalizmu. Fakt, że na tej liście jest tylko kilka dużych miast (Seattle, Melbourne, Sydney, Perth), też powinien dawać do myślenia. Bo poza kwestiami ideologicznymi, mamy tu do czynienia z organizacją, techniką, rozliczeniami dopłat w przypadku dużych metropolii. Z tym że problemy występują także w przypadku biletów.
Czytaj więcej felietonów Piotra Dominiaka
W każdym razie nie powinno się traktować pomysłów likwidacji bezpośrednich opłat jako nierealnych, utopijnych czy komunistycznych. W opracowaniu na temat komunikacji miejskiej w Aubagne (koło Marsylii) porównano przejazdy autobusami do chodników. Te ostatnie są wszędzie traktowane jako "dobro publiczne" i nikt nie wpadł na pomysł pobierania opłaty za spacerowanie po nich. Są budowane i remontowane ze środków komunalnych. A to przecież też "miejska komunikacja". Gdzie tu przebiega granica pomiędzy dobrami publicznymi a prywatnymi? To nie jest porównanie całkiem demagogiczne. Zanim je odrzucimy, zastanówmy się dłuższą chwilę.
CZYTAJ INNE FELIETONY/ BLOGI:
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
