Autostrada wodna na Wiśle. Porty na Wiśle umierają

Jachty zamiast barek

W Polsce nie ma precyzyjnych przepisów regulujących jednoznacznie działalność istniejących i budowę nowych portów śródlądowych oraz sprawy ich podziału własnościowego - na prywatne i publiczne. Brakuje rozwiązań prawnych, dotyczących m.in. administracji portowej, bezpieczeństwa obsługi statków i wyposażenia portów, wiążącego się z klasą dróg wodnych, nad którymi leżą. Wszystko to prowadzi do zmiany przeznaczenia lub likwidacji wielu portów. Przykładami najpierw zaniedbania, a później zmiany ich przeznaczenia są Port Drzewny w Toruniu z 1909 roku czy Port Rzeczny w Puławach. Ten pierwszy, posiadający basen portowy o długości prawie 2 km, najdłuższy w kraju, wyłączono z wykorzystywania jako bazy żeglugi w 1962 roku i służy on jako akwen rekreacyjno-turystyczny. Natomiast w Puławach i Grudziądzu porty rzeczne przebudowano na mariny jachtowe, przystanie statków wycieczkowych i tereny rekreacyjne.

W miejscowościach nadwiślańskich i nad dopływami Wisły przystanie towarowe funkcjonowały od średniowiecza. Nowoczesne porty śródlądowe, na ziemiach polskich, znajdujących się jeszcze pod zaborami, zaczęto budować w XIX i na początku XX wieku. Należą do nich toruński Port Zimowy z 1879 roku. W roku 1895 zakończono budowę Przekopu Wisły, sztucznego jej ujścia do morza, a nad nim portów rzecznych - rybackiego w Świbnie, wciąż użytkowanego, i bazy flotylli rzecznej, w tym lodołamaczy w Przegalinie. Nieczynne są dziś porty warszawskie - Czerniakowski z 1904 roku i Praski z roku 1927 oraz Tczewski z 1927 roku. Ten ostatni przez dwa lat pełnił nawet rolę portu morskiego, w którym załadowywano na statki polski węgiel. Tczew stracił swoje znaczenie, gdy zaczęły się przeładunki m.in. węgla w nowo budowanym porcie morskim w Gdyni.

Pustoszejące baseny i bulwary

Jerzy Litwin, dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, przypomina, że w okresie międzywojennym, obok linii kolejowych, ważnymi szlakami transportowymi były drogi wodne ze zlokalizowanymi nad nimi portami i przystaniami, obsługującymi duży ruch towarowy oraz pasażerski. Żeglugę śródlądową traktowano, jako istotną gałąź transportu. Państwo przeznaczało poważne kwoty na rozbudowę i budowę nowych obiektów śródlądowej infrastruktury portowej. W pierwszej połowie lat 20. rozpoczęto w Warszawie budowę wielkiego Portu Praskiego, zwanego początkowo - na Saskiej Kępie. Drugi nowy port zbudowano w 1937 roku w Płocku Radziwiu. W tym największym wtedy w Polsce porcie śródlądowym przeładunki odbywały się przy pomocy żurawi, podobnie jak bydgoskim porcie Kapuściska nad Brdą.

W miastach nadwiślańskich rolę portów i przystani pełniły też bulwary z umocnionymi brzegami (nabrzeżami), przy których dokonywano przeładunków barek towarowych lub zabierano na pokłady statków pasażerów. Tak było w Krakowie, Warszawie, Płocku, Włocławku, Nieszawie, Toruniu, Chełmnie, Grudziądzu, Tczewie oraz w Gdańsku nad Motławą i w centrum Bydgoszczy nad Brdą. W Warszawie, Włocławku, Toruniu i Tczewie do nadrzecznych bulwarów doprowadzone były bocznice kolejowe, usprawniające przywóz i wywóz ładunków.

- Do wybuchu drugiej wojny światowej w dorzeczu Wisły funkcjonowały 33 baseny portowe, w tym 23 nad samą Wisłą - mówi dyrektor Litwin. - W dwunastu z nich znajdowały się stocznie rzeczne, budujące i remontujące statki śródlądowe. Jednakże jedynie nieliczne porty i przeładownie posiadały bocznice kolejowe. Na początku lat 80. ubiegłego wieku, wzdłuż drogi wodnej Wisły czynnych było już jedynie siedem portów - w Krakowie, Sandomierzu, Warszawie Pradze, Warszawie Żeraniu, Płocku, Bydgoszczy i w Malborku nad Nogatem. Port Rzeczny Kujawy w Krakowie, zbudowano na początku lat 50. minionego stulecia, na potrzeby kombinatu hutniczego w Nowej Hucie. Ale nie z powodu niesprzyjających warunków nawigacyjnych na Wiśle, nie został oddany do użytku. Ma on być przebudowany na marinę jachtową. W latach 60. XX wieku planowano rozbudowę portu w Malborku, do czego nie doszło.

Niewykorzystane możliwości

Edward Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej, spółki z Grupy OT Logistics, podkreśla, że porty i przeładownie rzeczne są niezbędnym uzupełnieniem portowej infrastruktury drogowej. Porty śródlądowe, będące obszarami wodnymi i lądowymi z infrastrukturą drogową, przeładunkową czy magazynową, wykorzystuje się nie tylko do obsługi towarów i ich składowania. Prowadzi się w nich także bieżące naprawy i remonty statków, zapewnia im zaopatrzenie. Porty stanowią też rejony schronisk i zimowisk floty śródlądowej. Zjawiskiem bardzo niekorzystnym, z jakim mamy do czynienia w polskiej żegludze śródlądowej, jest malejąca systematycznie liczba portów i przeładowni. Spośród tych, które funkcjonowały przed rokiem 1939, przeładunki są dokonywane w zaledwie w kilku portach wiślanych i leżących nad drogą wodną "Wisła - Odra". Do Żeglugi Bydgoskiej należały porty w Bydgoszczy nad Brdą, Krzyżu Wielkopolskim nad Notecią i Kostrzynie nad Wartą, Malborku nad Nogatem i Ujściu nad Notecią. Zostały one wybudowane i zmodernizowane w latach 1970 - 1990. Najnowszy i najbardziej nowoczesny znajduje się w Kostrzynie. Rozwój żeglugi śródlądowej, m.in. wiślanej, nie zależy jednak od zdolności przeładunkowych portów, bo byłyby ona wystarczające.

- Obecnie nasza spółka dysponuje tylko czynnymi portami w Malborku i Bydgoszczy - zaznacza prezes Ossowski. - Roczne przeładunki wynoszą w nich od 100 do 150 tysięcy ton, kiedy w latach 80. było to 1 milion ton. W obu portach przeładowuje się głównie kruszywo budowlane wydobywane z Wisły i transportowane rzekami Brdą i Nogatem. Pozostałe porty, z uwagi na fatalny stan dróg wodnych, zamknięto i powoli zarastają one roślinnością wodną oraz popadają w ruinę.

[email protected]