Pół wieku temu piloci z Debrza zaczęli latać na samolotach MiG-21. To była rewolucja!

Piotr Furtak
Archiwum
17 października 1963 r. to dzień, który na trwałe wpisał się w historię nieistniejącego już 11 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Debrznie. Tego właśnie dnia grupa pilotów rozpoczęła loty na samolotach typu MiG-21. Była to wersja F13 - pierwsza, którą mieli do dyspozycji polscy piloci.

Aby Polacy mogli latać na radzieckich migach, potrzeba było sporo zabiegów. Jak czytamy w czasopiśmie "Lotnictwo Wojskowe": "droga, jaką musieliśmy przebyć, aby ta »rewolucja« stała się faktem, była długa i prowadziła przez kancelarię samego Nikity Chruszczowa". W końcu jednak udało się i migi, zwane potocznie ołówkami, na kilkadziesiąt lat opanowały nasze niebo.

Piloci z Debrzna jako jedni z pierwszych w kraju mieli możliwość latania na tych nowoczesnych wówczas samolotach. Dla pilotów obsługa samolotów naddźwiękowych była poważnym wyzwaniem. Wcześniej latali na poddźwiękowych limach, nie mieli do dyspozycji tzw. szparek, czyli migów w wersji szkolno-bojowej. "Szparki" pojawiły się w Debrznie dopiero po dwóch latach latania na bojowych MiG-21.

- Wiedzę praktyczną przekazywali nam piloci przeszkoleni w ZSRR, czyli kapitanowie Adam Markowicz i Antoni Babkiewicz - wspomina Wacław Rozmianiec, jeden z pilotów grupy, która w Debrznie rozpoczynała latanie na samolotach MiG-21. - W ramach oszczędności, ale też eksperymentu na żywym ludzkim organizmie, nie zakupiono samolotów dwumiejscowych, mieliśmy jedynie ustny przekaz przez tych, którzy zostali przeszkoleni. Uczyliśmy się latać po kręgu na UTMiG-15 tak, aby później wiedzieć, jak budować krąg na MiG-21. Następny etap przygotowań to trening w kabinie samolotu. Znajomość położenia i rozmieszczenia przyrządów należało tak opanować, żeby móc z zamkniętymi oczami wskazywać, gdzie co się znajduje. Kolejny krok to uruchomienie silnika i kołowanie na pas startowy. Po zajęciu pasa należało uzyskać zgodę na start. Następnie pełny gaz i rozpędzanie samolotu do momentu podniesienia przedniego kółka. Po osiągnięciu odpowiedniej prędkości należało ubrać gaz i przystąpić do hamowania bez wypuszczania spadochronu hamującego.

Niemalże dokładnie 50 lat temu loty na MiG-21 rozpoczęli Edward Zamorski, Feliks Skowroński, Wacław Rozmianiec, Jerzy Gołębiowski, Antoni Mężyk, Wiesław Świtoniak, Aleksander Jekatieryńczuk oraz Ryszard Grabarski i Janusz Żywno z 2 Korpusu Obrony Przeciwlotniczej.

Jak przebiegał ten pierwszy lot?

- Tak jak koledzy opowiadali, było inaczej niż na dotychczasowych samolotach. Powoli zostałem wciśnięty w fotel - opowiada Wacław Rozmianiec. - Utrzymywałem kierunek, jednocześnie zwracałem uwagę na prędkościomierz, aby przy 110 km/h podnieść przednie kółko. Samolot bardzo szybko oderwał się od pasa. Pamiętałem, że należy schować podwozie, a zaraz potem klapy. Prędkość i wysokość rosły bardzo szybko. Przed lotem koledzy przestrzegali przed różnymi odgłosami podczas startu, okazało się to przydatne i byłem choć trochę spokojniejszy. Należało wykonać tyle czynności, że wydawało się to niemożliwe, a jednak dałem radę. Pojawiły się jednak myśli o lądowaniu i, mimo że miałem sporo czasu do końca lotu, zastanawiałem się, jak będzie ono wyglądało?

Wacław Rozmianiec, podobnie jak reszta jego kolegów, wylądował bezpiecznie.
- Kiedy siedziałem na ziemi i obserwowałem lądujące samoloty, to wyglądały one jak żelazka z zadartym nosem. Koledzy przestrzegali, że należy przy wykonaniu skrętu obserwować sztuczny horyzont, bo przechył jest możliwy z uwagi na brak pola widzenia skrzydła. Podczas mojego podejścia do lądowania relacje kolegów się potwierdziły. Po lądowaniu czułem radość, ale musiałem jeszcze uważać na kierunek i prędkość, aby pamiętać o wypuszczeniu spadochronu hamującego.

Swoje przygody z MiG-21 pamięta doskonale również Ryszard Grabarski.
- Wszyscy byliśmy przyzwyczajeni do limów, do delikatnego, spokojnego lądowania, tymczasem mig leciał, leciał i… spadał jak kamień - opowiada Ryszard Grabarski. - Powoli jednak docieraliśmy się. Kilka dni po pierwszych lotach przyleciał do nas na inspekcję Marian Spychalski, minister obrony. Migi były wówczas wielką tajemnicą. My, jako latający na nich piloci, przebywaliśmy w osobnej sali. Aby dostać się do maszyn, trzeba było mieć specjalne przepustki. Samoloty były odgrodzone drutem kolczastym, wszystkiego pilnował wartownik. Bez przepustki nie wpuścił nawet oficera. Jak minister przyleciał, przyszedł do nas i zapytał o naloty. Jakie naloty? Przecież mieliśmy za sobą dopiero pierwszy lot. Każdy zaliczył 35, góra 40 minut latania na migach. Minister spojrzał z politowaniem i wyszedł.

Ryszard Grabarski wylatał na migach co najmniej 500 godzin. Nie ukrywa, że nie był to najprzyjemniejszy czas, jaki spędził w powietrzu.
- Najbardziej cenię sobie latanie na jakach-18 - opowiada pilot. - To piękny samolocik, dwuosobowy. Radio, klapę miał. Cichutko. Na MiG-21 zawsze trzeba było być w kombinezonie i hełmie lotniczym. To była męka. Ograniczona widzialność, głowy nie można było skręcić ze względu na wszystkie urządzenia. Pot oczy zalewał. Latem, jak pilot wysiadał po locie wysokościowym, kombinezon można było wyżymać. Calutki był mokry. I gdzie tu przyjemność?

Podczas lotów zdarzały się również sytuacje awaryjne

- Na "szparce" awaryjnie lądowałem zarówno w Debrznie, jak i w Malborku - mówi Ryszard Grabarski. - W trakcie lądowania podwozie przednie zaczęło się chować. Instruktor, który siedział z tyłu, krzyczał: "Co ty robisz?!". Pewien był bowiem, że ja chowam podwozie. Ja mu na to: "Nic nie robię!". Po tych sytuacjach przyjechała komisja - z dywizji, z Poznania. Radzili, debatowali, dlaczego to się schowało. A koło schowało się do połowy osi. Ci z komisji niczego nie potrafili ustalić. Pamiętam jak dziś, że w pewnym momencie rozmawiałem z mechanikiem o tym, że nic nie można wykryć. On się oparł o samolot i nagle podwozie zaczęło się chować. Ja zamiast się tym martwić - urosłem. Potwierdziła się moja teoria, że z tym samolotem jest coś nie tak. Wtedy przysłali specjalistę - Rosjanina. Szukali z tydzień i w końcu doszli do tego, że kulka w zaworze kulkowym wypracowała się na tyle, że zrobiło się z niej jajko. Gdy ustawiła się dłuższym bokiem, wszystko było w porządku, gorzej gdy się przekręciła. Wtedy puszczało.

Ryszard Grabarski nigdy nie był zmuszony do katapultowania się, ale inni piloci z Debrzna mieli takie przygody. W historii pułku wydarzyły się również trzy katastrofy, w których zginęli ludzie. On sam opowiada o jeszcze dwóch historiach "z dreszczykiem", w których osobiście uczestniczył.

- Doskonale pamiętam podejście do lądowania we Wrocławiu, w trakcie którego zgasł mi silnik - opowiada pan Ryszard. - Mieliśmy tam ćwiczenia, przygotowywaliśmy się do wylotu do Astrachania na strzelanie z rakiet. Leciałem z Debrzna do Wrocławia. Podchodzę do lądowania, ubieram gaz do lądowania, nagle przez radio słyszę: "Czemu wyłączyłeś silnik?". Patrzę na przyrządy i mówię, że niczego nie wyłączałem. Wszyscy upierali się jednak, że to ja wyłączyłem silnik, ale dla mnie nie było takiej możliwości! Silnik musi pracować do momentu, gdy zakołuję na stanowisko. Na szczęście w tym przypadku silnik zgasł mi, gdy byłem prawie na ziemi. Siedząc na szkoleniu, nasłuchiwałem, jak próbują zapuszczać silnik mojego samolotu. On zaskakiwał i po chwili gasł. Okazało się, że uszkodzona była główna pompa paliwowa. U nas takiej nie mieli, musieli sprowadzać ją od Rosjan. W końcu przyjechał ekspert z fabryki, przywiózł pompę, tę zepsutą zabrał i było po sprawie.
Innym razem zawiodły hamulce.

- Miałem przelot z Modlina do Debrzna - wspomina pilot. - Już kołując w Modlinie, wydawało mi się, że jeden z hamulców jest słabszy. Pomyślałem jednak, że może to tylko złudzenie. Lecieliśmy kluczem, w cztery samoloty. Całe szczęście, że lądowałem jako ostatni. Na ziemi próbuję hamować, a samolot ucieka mi w bok. Kierownik lotów krzyczy: "Czemu nie hamujesz?!". Schowałem klapy i wytoczyłem się z pasa. Znalazłem się na drodze łączącej Debrzno z Lipką. Na szczęście zostałem złapany na "migochwycie", czyli kawałku zaoranego pola, w którym samolot ugrzązł. Wyłączyłem silnik, po chwili pojawiła się ekipa techniczna, żeby zabrać maszynę.

Ryszard Grabarski podczas swojej kariery w roli pilota spędził w powietrzu około 2,5 tysiąca godzin. W stan spoczynku przeszedł w 1977 r.
p.furtak@prasa.gda.pl

Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie