Po drugie Wisła: Bocznokołowiec Ksawery Lubecki wciąż...

    Po drugie Wisła: Bocznokołowiec Ksawery Lubecki wciąż jeszcze stoi w stoczni

    Jacek Sieński

    Dziennik Bałtycki

    Dziennik Bałtycki

    Po drugie Wisła: Bocznokołowiec Ksawery Lubecki wciąż jeszcze stoi w stoczni
    Już w sierpniu ubiegłego roku bocznokołowiec pasażerski Ksawery Lubecki miał rozpocząć rejsy z turystami na wiślanych trasach wiodących z Warszawy do Płocka, Włocławka, Góry Kalwarii czy na Zalew Zegrzyński. Na razie 50-metrowy kadłub tego weterana śródlądowej żeglugi, dawnego holownika Warmia, rdzewieje na Odrze.
    Po drugie Wisła: Bocznokołowiec Ksawery Lubecki wciąż jeszcze stoi w stoczni
    Wystawiony na brzeg Zalewu Zegrzyńskiego bocznokołowiec, pozbawiony kół łopatkowych i tamborów (osłon kół), od 1997 roku pełnił rolę kawiarni. W 2005 roku zainteresował on Towarzystwo Miłośników Włocławka, w którym go zbudowano. Skłoniło ono do odkupienia go Hydrobudowę Włocławek SA. Warmię sprowadzono do Włocławka, przywracając dawną nazwę Ksawery Lubecki, a następnie przeholowano do Bydgoszczy, na remont.
    Z próby przywrócenia holownikowi sprawności technicznej nic nie wyszło. W 2009 roku włocławska spółka przekazała statek nieodpłatnie miastu Warszawa, której władze chcą wykorzystać go do wskrzeszenia tradycyjnej żeglugi pasażerskiej na Wiśle.

    W kwietniu 2012 roku wybrano na drodze przetargu przyszłego operatora bocznokołowca, planując przebudowę go na statek wycieczkowy dla 250 pasażerów. Operatorem tym został Rafał Hordejuk, właściciel firmy Żegluga Wrocławska, z którym podpisano umowę w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Miasto udostępniało mu kadłub i miało dostarczyć dokumentację techniczną. Armator ma sfinansować roboty stoczniowe i przez 15 lat eksploatować bocznokołowiec na Wiśle, w rejonie stolicy, a potem - przejąć go na własność.

    - Gdybyśmy mieli zlecenie od armatora, byłby on gotowy w ciągu pół roku - twierdzi Wojciech Patuszyński, prezes stoczni Malbo. - Cumuje on u nas od października 2012 roku. Po przyholowaniu do Wrocławia statek został wyslipowany. Pozwoliło to na przeprowadzenie oględzin kadłuba i określenie jego stanu technicznego. Okazało się, że należy między innymi wymienić skorodowane blachy i elementy konstrukcyjne części dennej. Rozebraliśmy też poszycie pokładu. Na tym nasza rola się skończyła. Dziś nikt nam nie płaci za zajmowane przez statek miejsce w stoczni i za jego przedłużający się postój.
    Hordejuk poinformował, że nie może zlecić stoczni remontu i przebudowy bocznokołowca, bo Polski Rejestr Statków w Gdańsku nie przekazał jeszcze jego zatwierdzonej dokumentacji technicznej, opracowywanej przez biuro Navalconsulting w Świnoujściu. Bez tego nie można określić kosztów prac stoczniowych. Jako armator, podejmuje on ryzyko biznesowe i przebudowa musi się mu opłacać. Według wstępnych szacunków, koszty odbudowy i wyposażenia statku powinny wynosić ponad 2 mln zł.
    Leszek Pokora, dyrektor okrętowy PRS, wyjaśnia, że według umowy i zasad nadzoru klasyfikacyjnego, przeprowadzanie inspekcji przebudowywanego statku w stoczni jest poprzedzone sprawdzeniem zgodności dokumentacji z wymaganiami technicznymi. Zatwierdzona dokumentacja stanowi podstawę do prowadzenia nadzoru przez inspektora PRS. Czas rozpatrywania dokumentacji zależy przede wszystkim od tempa jej dostarczania i od jakości merytorycznej. W praktyce wymaga ona niejednokrotnie opracowania zmian i kolejnych wersji, aby zapewnić zgodność konstrukcji, systemów i wyposażenia statku z wymaganiami określonymi w umowie.

    W przypadku bocznokołowca Lubecki umowa przewiduje rozpatrzenie blisko 100 dokumentów. Tymczasem do końca stycznia 2014 roku PRS przekazano 14 z nich. Żeby się wywiązać z umowy, w marcu tego roku PRS wielokrotnie monitował w sprawie brakującej dokumentacji technicznej. Dzięki temu od połowy kwietnia wznowiono jej dostarczanie. PRS na bieżąco rozpatruje dokumentację, zatwierdzając ją lub odsyłając do poprawienia. Obecnie czeka na dostarczenie dokumentacji instalacji elektrycznej i około 50 pozostałych, brakujących pozycji.

    Niezwykłe dzieje statku zaczęły się w 1910 roku. Wtedy to Fabryka Statków Spławnych i Tartak Parowy Aleksandra Paruszewskiego we Włocławku otrzymała od Towarzystwa Przemysłu Naftowego E. i L. Nobel zlecenie na zbudowanie trzech bliźniaczych holowników bocznokołowych. Wśród nich był Poljak, dzisiejszy Ksawery Lubecki.

    Został on zmontowany z elementów dostarczonych przez stocznię w Sankt Petersburgu. W odróżnieniu od kołowców z epoki żeglugi parowej, holownik był napędzany naftowym silnikiem spalinowym. Przekazano go armatorowi w 1912 roku. Statek holował barki na Wiśle, z ładunkami ropy i nafty, na trasie Warszawa - Gdańsk - Warszawa. W lutym 1915 roku holownik zarekwirowali Niemcy i wykorzystywali pod nazwą Zimsen do holowania na Wiśle barek z zaopatrzeniem. W 1918 roku statek przejęły władze polskie i przekazały Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie. W następnym roku zmieniono jego nazwę na Lubecki.

    W czasie wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku bocznokołowiec holował barki z zaopatrzeniem z Gdańska do Warszawy.
    Pod Bobrownikami został zaatakowany i uszkodzony 14 sierpnia przez bolszewików. Po wojnie Lubeckiego otrzymało Towarzystwo Transportu i Żeglugi Polskiej w Warszawie. W 1922 roku statek zwrócono Towarzystwu Przemysłu Naftowego "Bracia Nobel w Polsce" SA, które w 1935 roku sprzedało go firmie żeglugowej Lloyd Bydgoski SA. W okresie działań wojennych w 1939 roku holownik wcielono do Oddziału Wydzielonego rzeki Wisły, a 10 września został zatopiony przez załogę w rejonie Duninowa. Niemieccy okupanci wydobyli go i wyremontowali w Bydgoszczy. Statek, przemianowany w 1940 roku na Karl Blumwe, eksploatowała na Wiśle firma Bromberg Schleppschiffahart A.G.

    W marcu 1945 roku holownik przejął Urząd Komisarza ds. Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy i zwrócił bydgoskiemu armatorowi, ale nie na długo. W 1948 roku stał się własnością socjalistycznego państwa. Po ośmiu latach bocznokołowiec przekazano Warszawskiej Żegludze na Wiśle (w 1964 roku przemianowanej na P. P. Żegluga na Wiśle w Warszawie) i zmieniono jego nazwę na Warmia.

    W 1958 roku statek gruntownie przebudowano, m.in. wymieniając silnik naftowy na nowy, wysokoprężny. W 1969 roku stary bocznokołowiec wyłączono z eksploatacji, a w 1972 roku przekazano klubowi FSO Stal, który użytkował go jako przystań na Zalewie Zegrzyńskim.

    Treści, za które warto zapłacić!
    REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI


    Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

    Czytaj treści premium w Dzienniku Bałtyckim Plus

    Nielimitowany dostęp do wszystkich treści, bez inwazyjnych reklam.

    Komentarze (2)

    Dodajesz komentarz jako: Gość

    Dodając komentarz, akceptujesz regulamin forum

    Liczba znaków do wpisania:

    zaloguj się

    Autor komentarza nie dodał zdjęcia
    Niemozliwe

    sandacz (gość)

    Zgłoś naruszenie treści / 2 / 1

    statek po odbudowie ma mieć 11m szerokości jak więc pokona droge do Warszawy. 23 śluzy po drodze sa zbyt wąskie


    Autor komentarza nie dodał zdjęcia
    Po prostu ....

    W. Pomorski (gość)

    Zgłoś naruszenie treści / 1 / 1

    Po prostu tambory wraz z kolami lopatkowymi sie demontuje na czas przejscia
    przez sluzy .

    Najnowsze wiadomości

    Zobacz więcej

    Najczęściej czytane

    Polecamy

    Wideo