Motoryzacja z prądem. Jak będą wyglądały samochody w 2025 roku?

Samochody oczywiście nie przestaną istnieć, ale sposób ich użytkowania ma się zmienić zasadniczo. W miastach prywatnych pojazdów nie będzie. Kluczyki do auta zastąpi odpowiednia aplikacja w smartfonie którejś tam generacji.

Z jej pomocą odnajdziesz najbliższy wolny samochód miejskiej sieci. Pojedziesz nim np. do pracy czy centrum handlowego i zostawisz go na parkingu, a system ściągnie z twojego konta należność za przejazd. Miasto bez samochodów, tylko z elektrycznymi pojazdami ogólnego użytku - tak wyobraża sobie przyszłość unijny komisarz do spraw transportu, Estończyk Siim Kallas. Jego zdaniem liczba aut z silnikami spalinowymi ma spaść do roku 2030 o połowę, a w połowie stulecia - do zera.

Ta wizja bez wątpienia sprawdzi się w jednym szczególe: ani w roku 2030, ani tym bardziej w 2050 Siim Kallas nie będzie już komisarzem UE. Co do innych kwestii należy - moim zdaniem - zachować sporą ostrożność. Motoryzację indywidualną chcieli złożyć do grobu już komuniści w latach 50. XX wieku. Zachowały się wizje architektoniczne Warszawy z tamtego czasu. Centrum stolicy miało być zabudowane mniejszymi i większymi kopiami Pałacu Kultury oraz zwalistymi gmaszyskami w stylu dzielnicy MDM. Dla autobusów i tramwajów oraz limuzyn nomenklatury partyjnej przewidziano wąskie jezdnie z fontannami na skrzyżowaniach…

Patrząc w przyszłość z perspektywy przełomu lat 2012-13 nie można oczywiście wyobrażać sobie, że motoryzacja w Europie i w Polsce będzie się nadal rozwijać równie żywiołowo jak przez kilka ostatnich dziesięcioleci. Granice wzrostu są aż nadto widoczne. Era tanich paliw skończyła się definitywnie. Miasta dostosowywane do samochodu stają się coraz mniej przyjazne dla ludzi. Uzależnienie naszej cywilizacji od transportu kołowego niesie wiele zagrożeń, wśród których CO2 i efekt cieplarniany nie jest wcale najważniejszym. Z drugiej strony prawdziwa, czy urojona swoboda, jaką daje samochód jest wartością, do której bardzo trudno kogokolwiek zniechęcić. Wątpliwe, by motoryzacja znikała w tempie wymarzonym przez komisarza Kallasa. Z całą pewnością będzie natomiast ewoluować.

***

Europejski przemysł motoryzacyjny tkwi dziś po uszy w kryzysie. W niektórych krajach, np. we Włoszech sprzedaż samochodów spadła do poziomu sprzed lat trzydziestu-czterdziestu. Bulwersujące zwolnienie prawie półtora tysiąca pracowników fabryki Fiat Auto Poland w Tychach nie jest zdarzeniem wyjątkowym. W zakładach koncernu PSA (Peugeot-Citroen) zatrudnienie w ostatnich miesiącach zmniejszono o kilka tysięcy. Opel zamyka fabrykę w Bochum, zbudowaną w latach 60. by dać pracę górnikom z likwidowanych kopalń. Po kilkudziesięciu latach znikła niedawno szwedzka marka Saab. Dobrze stoją producenci, którzy potrafili mocno ulokować się na rynku azjatyckim, przede wszystkich chińskim. Na naszym kontynencie doskonale sprzedają się auta segmentu Premium, zaawansowane technologicznie i doskonale wyposażone, a więc drogie, z drugiej strony niemal wszyscy producenci przygotowują tanie modele, wzorowane na marce Dacia, która stała się główną podporą koncernu Renault. Własną tanią markę przygotowuje Volkswagen, a Nissan zamierza ponoć wykorzystać do sprzedaży aut tzw. budżetowych swą dawną markę Datsun. Jednocześnie karierę robią samochody lifestyle'owe, takie jak Fiat 500, Mini, Citroeny z rodziny DS. Pod względem technicznym podstawową tendencją jest downsizing, czyli zmniejszanie silników oraz "odchudzanie" samochodów, by były lżejsze i zużywały mniej paliwa. Nie jest już sensacją silnik Forda o pojemności jednego litra i mocy 125 KM napędzający nie tylko sporego przecież Focusa, ale i 7-osobowego C-Maxa!

Kryzys się kiedyś skończy, ale powrotu do dużych i paliwożernych samochodów nie będzie. Pod presją rynku i - w nie mniejszym stopniu - norm czystości spalin wprowadzanych przed Unię Europejską dokonuje się prawdziwy przewrót, choć nie przebiega on tak, jak wydawało się jeszcze kilka lat temu. Będzie tracić na znaczeniu, głównie za sprawą drastycznych regulacji prawnych UE, oszczędny silnik wysokoprężny. Z kolei na samochody w pełni elektryczne przyjdzie jeszcze długo poczekać. Brakuje dla nich infrastruktury, czyli przede wszystkim sieci stacji szybkiego ładowania akumulatorów. Nie kwapią się do tego, z oczywistych powodów, koncerny naftowe, a instytucji państwowych po prostu nie stać na tak gigantyczne wydatki. Rewolucji w motoryzacji nie dokonają też jeszcze długo pojazdy z tzw. ogniwem paliwowym. Przyczyna - jak wyżej. Aby ich dzisiejsze niebotyczne ceny spadły do akceptowalnego poziomu, skala produkcji musi być znaczna, a to z kolei wymaga infrastruktury - czytaj: sieci stacji tankowania wodoru.

Motoryzacja najbliższej przyszłości będzie więc hybrydowa: w napędach dojdzie do połączenia, w najróżniejszych zresztą kombinacjach, silników spalinowych i elektrycznych. Karierę zrobią zwłaszcza samochody z napędem hybrydowym typu "plug-in", czyli takie, których akumulatory będzie można ładować ze zwykłego gniazdka w garażu. Będą one zdolne do pokonywania nawet kilkudziesięciokilometrowych tras wyłącznie z napędem elektrycznym, a zarazem wolne będą od ograniczeń zasięgu cechujących pojazdy elektryczne. Rynek hybryd "plug-in" w roku 2020 szacowany jest na 4,7 miliona egzemplarzy, podczas gdy sprzedaż samochodów elektrycznych nie przekroczy zapewne 2,5 mln - a i to wygląda na ocenę bardzo optymistyczną.

***

Jak będą wyglądać europejskie auta w roku - dajmy na to - 2025? Znakomity designer Janusz Kaniewski, miłośnik motoryzacji pachnącej benzyną i olejem silnikowym jest dość sceptyczny. Nadchodzące pokolenia stylistów nie czują, jego zdaniem, wyjątkowości samochodu. Będą projektować nadwozia tak, jak się projektuje pralkę, blender, i-phone'a czy oprawę szminki. Ale może właśnie takich samochodów będą oczekiwać nowe pokolenia nabywców?

[email protected]

Czy w takich samochodach będą się dobrze czuły nowe pokolenia?