Pierwszy galeon Rzeczypospolitej powstał w Elblągu

Ambicją ostatniego z Jagiellonów było posiadanie galeonu, który równałby się z podobnymi jednostkami państw zachodniej Europy, a być może nawet przewyższał je wielkością i uzbrojeniem. W rzeczywistości powstał okręt średnich rozmiarów. Wspominając o tym przedsięwzięciu, cisną się na usta pytania: gdzie, w jakich stoczniach, przez jakich szkutników, z jakiego budulca i za jakie pieniądze miał powstać pierwszy królewski galeon stałej regularnej floty Rzeczypospolitej?

Jest to o tyle ciekawe, że Gdańsk zawsze był nieprzychylny obecności królewskiej floty, obawiając się utraty zysków handlowych. Z kolei Puck, baza o niewielkiej głębokości i bez zaplecza stoczniowego, w której stacjonowała flota kaperska, nie nadawał się do realizacji planów monarchy. Pozostawał jeszcze Elbląg. I ten właśnie port wybrano jako na miejsce budowy pierwszego z serii galeonów Rzeczypospolitej.

W owym czasie Elbląg dotykał regres, gdy chodzi o handel i budownictwo okrętowe. Należało zatem organizować wszystko od podstaw, poczynając od zrekonstruowania nabrzeży stoczniowych, Łasztowni, zgromadzenia budulca, a przede wszystkim najęcia fachowców, czyli doświadczonych konstruktorów.

Ze względu na rozmaite układy polityczne i handlowe nie szukano ich w pobliskim Gdańsku ani w Anglii, Szwecji czy Holandii. Wzrok skierowano w stronę Italii, a mówiąc dokładnie: Wenecji, gdzie tradycje budownictwa okrętowego istniały od wieków.

Tam też udała się polska delegacja, której oferta zyskała przychylność, być może za wstawiennictwem królowej Bony. Faktem jest, że najęto dwóch budowniczych z ogromnym doświadczeniem. Byli to Domenico Zawiazelo i Jakub Salvadore, którzy przybyli do Elbląga wiosną 1570 r .

Rejestr imć Bąkowskiego
Powodzenie przedsięwzięcia tak skomplikowanego jak budowa galeonu było uzależnione od pieniędzy. Ich wydatkowaniem, a zwłaszcza kontrolą celowości, Komisja Morska (można powiedzieć odpowiednik admiralicji) obarczyła niejakiego Jana Bąkowskiego, człowieka pochodzenia szlacheckiego. Wprawdzie nie znał się on na sprawach morskich, jednakże z wielką skrupulatnością notował każdą wydaną kwotę, określając zarazem jej przeznaczenie.

I tak to powstał "Rejestr" wyszczególniający osoby, które dostarczyły pieniądze na budowę jednostki. W rejestrze Bąkowski notował skrupulatnie także wydatki i ich przeznaczenie na cele związane z zakupem budulca i opłacaniem robót. Dzięki temu wiadomo, w jakich etapach powstawał kadłub pierwszego galeonu Rzeczypospolitej.

Ulokowanie budowy galeonu w Elblągu było tylko częściowo udane. Nie zapominajmy bowiem, że wody Zalewu Wiślanego były płytkie (około 3 m), zatem konstrukcja kadłuba nie mogła być zbyt wielka, a zanurzenie zbyt duże, aczkolwiek okręt bez uzbrojenia i całego wyposażenia mógł w miarę swobodnie pokonać ten akwen.

Włoscy budowniczowie wzięli pod uwagę ten aspekt, dlatego uzbrojenie i doposażenie jednostki miało nastąpić w Gdańsku, przy Twierdzy-Latarni Wisłoujście.

Po przybyciu mistrzów weneckich, którzy czasowo zakwaterowali się w Malborku, rozpoczęto wraz z doświadczonymi leśnikami i cieślami wstępne prace przy budowie kadłuba galeonu. Polegały one m.in. na gromadzeniu i doborze odpowiedniego budulca, tj. stosownego drewna, wygiętych konarów nadających się na poszczególne elementy: wręgi, klepki, poszycia burt, pokładniki, stewy itp. Równie ważnym, a może najważniejszym zadaniem był wybór i zakup w Gdańsku okrętowych marsów i drzewa masztowego.

W tym czasie do budowy statków czy okrętów nie wykorzystywano planów. Budowniczowie konstruowali model i przedstawiali go zleceniodawcy do zatwierdzenia. Dlatego gdy gromadzono odpowiedni budulec, mistrzowie weneccy wykonali w Malborku model galeonu, a prócz niego modele mniejszych jednostek zwanych w rejestrze "fregadą" i "batą" (chodzi o łódź wiosłową). Te ostatnie ze względu na małe gabaryty ukończono wcześniej aniżeli kadłub galeonu, którego budowę rozpoczęto 5 czerwca 1670 r. w Łasztowni nad brzegiem rzeki Elbląg.

Warto w tym miejscu zatrzymać się nad ową "fregadą", czyli fregatą, znaną jeszcze pod innymi obcojęzycznymi nazwami. W XV-XVI w. był to jeden z najpopularniejszych typów jednostek w całym zlewisku Morza Śródziemnego. W Elblągu fregata pojawiła się jako dodatkowy efekt działalności włoskich budowniczych. Po ukończeniu została przemieszczona do Pucka, budząc wszędzie duże zainteresowanie. Jej nośność wynosiła 120 t.

Budowa galeonu, fregaty i bata ożywiła Elbląg i nie sprowadzało się to wyłącznie do obecności jego konstruktorów-mistrzów weneckich. Pojawili się również fachowcy do prac ciesielskich, kowalskich, powroźniczych itp. Obok Holendrów i Niemców znalazło się wśród nich wielu Polaków.

Zawiść gdańszczan
Patrycjusze gdańscy bacznie, acz z niechęcią przyglądali się budowie galeonu, obawiając się, że obecność floty królewskiej stanowić będzie zagrożenie dla wolnej żeglugi do ich portu. Jak tylko mogli utrudniali postęp robót, posuwając się niekiedy do blokowania dostawy potrzebnych materiałów. Najprawdopodobniej na ich konto należy także zaliczyć intrygę polegającą na namowie weneckich konstruktorów - niezadowolonych z otrzymywanego wynagrodzenia - do opuszczenia placu budowy.

Bąkowski musiał siłą doprowadzić ich z powrotem do Elbląga, przy czym piętrzyły się przed nim również inne trudności na drodze do ukończenia kadłuba galeonu, które ów szlachcic, nie fachowiec przecież od okrętownictwa, z uporem i cierpliwością pokonywał. Gdy ułożono poszycie burt (prawdopodobnie na styk, a nie na zakładkę), gdy wzniesiono kasztel rufowy i dziobowy Bąkowski udał się do Gdańska, aby zreferować królewskiej Komisji Morskiej stan budowy.

Zygmunt August wyraził zadowolenie i zachęcał do kontynuowania prac. Roboty przerwano na okres zimy, a wznowiono w marcu 1571 r. Polegały one na uszczelnianiu poszycia kadłubowego konopiami, łojem, smołą, a części podwodne - terem. Po trzech miesiącach prac kadłub był gotów do wodowania.

Zgodnie z wenecką tradycją włoscy mistrzowie zadbali o uroczystą oprawę uroczystości. Kadłub galeonu wodowano około Bożego Ciała na specjalnych płozach saniowych. Wydarzenie ściągnęło tłum gapiów, który wznosił radosne okrzyki głusząc niekiedy głos trąbki; skrupulatny Bąkowski nie omieszkał odnotować, że udział trębacza kosztował 13 groszy.

Po spuszczeniu kadłuba na wodę zajęto się sprawami wykończeniowymi i doposażaniem, m.in. na przedniej stewie zamontowano łeb smoczy! Czyj był to pomysł, czyja fantazja, nawiązująca do tradycji norweskich wikingów, którzy tego rodzaju figury galionowe osadzali na dziobach swoich drakkarów żeby wzbudzać postrach u przeciwników? - tego nie wiadomo.

Będzie to zresztą stanowić zagadkę dla późniejszych badaczy rejestru: historyków i rekonstruktorów, dociekających, czy okręt miał nosić nazwę "Smok". Pamiętać wszakże należy, że wizerunek figury galionowej nie zawsze był związany z nazwą okrętu, zdarzały się odstępstwa od reguły.

Stateczność galeonu musiał zapewnić odpowiedni balast w postaci kamieni dostarczonych w beczkach. Na tylnej stewie kadłuba zawieszono ster okuty blachą. Na samym dnie wykonano rynnę - zęzę, w której zbierała się skroplona woda odprowadzana za burtę przy pomocy dwóch pomp.

Według Bąkowskiego kabinę kapitana i szypra umieszczono w nadbudowie dziobowej, co jednak jest chyba pomyłką. Bardziej prawdopodobne jest, że pomieszczenia te ulokowano w części rufowej. Mylna jest też, jak się wydaje, podana przez Bąkowskiego liczba masztów. W rejestrze wymieniono tylko dwa: grotmaszt i fokmaszt, pomijając maszt tylni, czyli bezanmaszt. Na XVI- wiecznych galeonach tylny maszt, noszący żagiel trójkątny, był niewysoki, wręcz niewielki w porównaniu z pozostałymi, co mogło ujść uwadze niedoświadczonego Bąkowskiego lub nie przyjął on, że jest to koszt masztu.

Rejestr obnaża nieporadność Bąkowskiego w kwestii stosowania terminów określających całość i detale poszczególnych elementów kadłuba. Zastępuje je terminami włoskimi, holenderskimi i niemieckimi w zniekształconym brzmieniu, niemniej trzeba mu to wybaczyć, gdyż polskojęzycznych odnośników było wówczas niewiele. Tych utrwalonych nie znał bądź je przeinaczał, stąd bardzo ostrożnie i krytycznie należy podchodzić do zapisów rejestru.

Tak czy inaczej, budowa galeonu dobiegała końca, o czym Bąkowski przebywającego w Malborku przewodniczącego Komisji Morskiej, kasztelana gdańskiego Jana Kostkę informował na bieżąco.

Bez happy endu
Po uzyskaniu należnej zapłaty mistrz Dominik opuścił Elbląg pozostawiając na miejscu swego pomocnika Jakuba, który nadzorował prace wykończeniowe aż do marca 1572 r. Jan Kostka udał się osobiście do Elbląga, aby zlustrować efekt budowy galeona, fregaty i bata.

Dwie ostatnie jednostki były już ukończone i odbyły się na nich rejsy próbne. Natomiast galeon czekał na przeholowanie go do portu gdańskiego pod Twierdzę-Latarnię, gdzie miano ustawić maszty, osadzić zakupione marsy i dopełnić balastu. Król mógł zaprezentować pierwszy z serii planowanych galeonów, które miały się składać na regularną flotę Rzeczypospolitej.

Niestety śmierć Zygmunta Augusta w 1572r. unicestwiła te chwalebne zamierzenia. Opuszczony galeon pozostał na rzece Elbląg i z każdym rokiem niszczał coraz bardziej. Zawistni patrycjusze gdańscy byli kontenci z takiego obrotu sprawy, zwłaszcza że w 1577 r. strawił go częściowo pożar i jednostka została rozebrana.

Nie bez przyczyny o zlecenie podłożenia ognia posądzano patrycjuszy gdańskich. I tak zakończyła się próba utworzenia w Polsce stałej regularnej floty przez Zygmunta Augusta. Marzenie ostatniego z Jagiellonów spełniło się dopiero za panowania Zygmunta III Wazy.

Kmdr Eugeniusz Koczorowski

- historyk, pisarz, publicysta i artysta malarz. Autor licznych opracowań poświęconych dziejom polskiej floty. Specjalnie dla Magazynu Historia przygotował teksty na temat narodzin marynarki Rzeczpospolitej.