Na wysokim biegu

Nasza firma, grupująca siedem spółek, znajduje się w pierwszej 20. na 1000 firm w kraju sprzedających, ubezpieczających, serwisujących i naprawiających samochody. W przypadku marki Renault więcej nowych aut sprzedaje rocznie jedynie spółka Renault Polska, lecz należy ona do Francuzów. Oferujemy i serwisujemy także samochody marki Dacia, produkowane przez rumuńskie zakłady z grupy Renault. W naszych salonach dostępne są także samochody i motocykle BMW i małe auta Mini Morris. Prowadzimy też komis aut używanych, które serwisujemy i przygotowujemy do sprzedaży. Początkowo prywatne przedsiębiorstwo, należące do mnie i do mojej żony, przekształciliśmy w spółkę, a potem - w grupę spółek zajmujących się sprzedażą samochodów poszczególnych marek i innymi usługami. Dzięki temu zyskaliśmy większą przejrzystość sytuacji finansowej w całej firmie, mając orientację, gdzie się traci, a gdzie zyskuje i korzystną dla niej dywersyfikację działalności, bo pozwalającą na unikanie ewentualnych strat spowodowanych zmianami na rynku samochodowym. Łącznie zatrudniamy ponad 250 pracowników. W ubiegłym roku nasze obroty netto wyniosły 350 milionów złotych.

Jakie były początki firmy?

Motoryzacją zainteresowałem się, gdy miałem 10 lat. Mój ojciec posiadał niegdyś gospodarstwo rolne na Rudnikach i miał traktor, który pomagałem mu remontować. To zadecydowało o zawodzie, jakiego miałem zamiar się nauczyć. Ukończyłem Technikum Samochodowe w Gdańsku, po czym podjąłem pracę w Państwowej Komunikacji Samochodowej, a następnie - w PZU. W tym czasie myślałem już o otworzeniu własnego zakładu samochodowego. Aby podnieść swoje kwalifikacje zawodowe, wieczorowo studiowałem na Wydziale Mechanicznym Politechniki Gdańskiej, zdobywając dyplom inżyniera. W 1978 roku, w odkupionym byłym warsztacie kowalskim, zlokalizowanym przy ul. Miałki Szlak, rozpocząłem prowadzić nieduży zakład naprawiający auta na trzech stanowiskach. Miałem wtedy 24 lata i byłem najmłodszym właścicielem zakładu samochodowego w Gdańsku. Zatrudniałem dwóch pracowników, ale sam także zajmowałem się naprawami. Starania o otworzenie zakładu musiałem jednak poprzedzić zdobyciem uprawnień rzemieślniczych, a konkretnie czeladnika branży motoryzacyjnej, choć byłem inżynierem. Ale ich posiadanie i przynależność do cechu stanowiło wówczas warunek założenia prywatnego warsztatu. Z rzemiosłem jestem związany do dziś i pełnię funkcję przewodniczącego Komisji Branży Motoryzacyjnej Pomorskiej Izby Rzemieślniczej Małych i Średnich Przedsiębiorstw w Gdańsku.

Jak Pan dawał sobie radę w minionej epoce PRL, gdy na tak zwaną "inicjatywę prywatną" władze patrzyły niechętnie?

W czasach niedoboru wszystkiego na socjalistycznym rynku zaopatrywanie firm prywatnych w surowce, materiały, maszyny czy części samochodowe nie było łatwe. Aby mieć możliwość naprawiania aut, obejmujących nawet ich kapitalne remonty, a nawet odbudowy, należało mieć części. Zakłady prywatne sektora rzemieślniczego mogły zaopatrywać się w nie w ramach ograniczanych przydziałów albo za pośrednictwem spółdzielni rzemieślniczych. Spółdzielnie, jako firmy uspołecznione, korzystały z preferencji gospodarczych, w odróżnieniu od zakładów usługowych i produkcyjnych będących "inicjatywą prywatną". Zatem, kto dysponował częściami, mógł rozwijać firmę. Ja kupowałem odrzucone, ale jeszcze dobre części z fabryk samochodowych FSO i FSM. Jeździłem też do Polmozbytów, między innymi do Warszawy, Radomia, a nawet aż pod Rzeszów. Na przewożone części zawsze miałem rachunki, co pozwoliło mi unikać kłopotów w przypadku kontroli.

Jak potoczyły się losy firmy po przemianach politycznych i gospodarczych, po których wiele zakładów prywatnych upadło?

Ja w 1990 roku rozbudowałem zakład, w najpierw na wydzierżawionym, a potem odkupionym budynku po państwowym przedsiębiorstwie Geoprojekt, zlokalizowanym nieopodal dawnego, również przy ulicy Miałki Szlak. Łączna powierzchnia obiektów i parkingów wyniosła półtora hektara. Od Renault otrzymałem propozycję współpracy. Następnymi etapami rozwoju firmy było rozszerzenie jej oferty o sprzedaż i serwisowanie samochodów marek BMW i Mini. Spełniamy wysokie wymogi tych producentów, obejmujące wyposażenie warsztatów, salonów sprzedaży i kwalifikacje zawodowe pracowników posiadających certyfikaty Renault i BMW. Obecne, ze względu na zaawansowanie technologiczne i technicznie samochodów, ich serwisowanie i naprawianie polega na wymianie części. Natomiast usterki pojawiają się częściej w coraz bardziej skomplikowanych układach elektronicznych i elektrycznych współczesnych samochodów. I tak w przypadku aut BMW napraw możemy dokonywać nawet zdalnie, podczas ich jazdy.

Mimo niełatwej sytuacji na rynku motoryzacyjnym firma Zdunek rozwija się poprzez stałe inwestowanie.

Ostatnią naszą inwestycją było zbudowanie salonu sprzedaży i serwisowania samochodów oraz motocykli BMW w Gdyni. Mamy wielką satysfakcję z jego uruchomienia, bo budynki i infrastruktura zewnętrzna tego salonu zostały nagrodzone jako najładniejszy obiekt architektoniczny w mieście. Myślimy o następnych inwestycjach. W ciągu najbliższych dwóch lat zamierzamy zbudować jeszcze dwa salony sprzedaży aut poza Trójmiastem, w województwach kujawsko-pomorskim i warmińsko-mazurskim. Mają to być salony marek BMW oraz Renault i Dacia.

Jaka jest sytuacja na polskim rynku samochodowym, na którym nadal większość aut stanowią pojazdy używane, co ogranicza sprzedaż nowych?

Rynek samochodowy w Polsce, gdy chodzi o sprzedaż nowych samochodów osobowych, ustabilizował się na niskim poziomie. Rocznie w Polsce sprzedaje się około 320 tysięcy aut, gdy w Hiszpanii, będącej krajem o zbliżonej do nas liczbie ludności, ponad milion. Od liczby sprzedanych u nas samochodów należy odjąć przynajmniej 100 tysięcy pojazdów, które są reeksportowane. Na naszych drogach wciąż królują stare, ponad 18-letnie auta sprowadzane z Niemiec i innych państw zachodnioeuropejskich. Stanowią one powyżej 80 procent wszystkich pojazdów jeżdżących po naszych drogach zatruwających środowisko naturalne. Jesteśmy wciąż jedynym krajem w Unii Europejskiej, w którym nie obowiązuje podatek ekologiczny ograniczający eksploatowanie starych aut. Efektem tego jest nie tylko rosnące zanieczyszczenie środowiska, ale i niechęć wielkich koncernów samochodowych do inwestowania w Polsce. Firmy Fiat, Volkswagen czy Opel około 95 procent samochodów produkowanych w polskich fabrykach sprzedają poza naszym krajem. Jest to rezultat braku ustawy regulującej rynek samochodowy; nie ma możliwości ograniczenia lawinowego napływu do nas wyeksploatowanych aut z krajów zachodnioeuropejskich.

Jaka jest przyczyna tego, że Polska stała się motoryzacyjnym złomowiskiem Europy?

Nasz rynek samochodowy wciąż uzależniony jest od decyzji politycznych. Politycy nie chcąc narażać się wyborcom, nie podejmują koniecznych decyzji porządkujących sprzedaż aut, co przekłada się nie tylko na stan środowiska naturalnego, ale także na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Do tego w legalnie funkcjonujące firmy motoryzacyjne uderza nieuczciwa konkurencja doskonale prosperujących warsztatów działających w "szarej strefie", podejmujących się napraw aut po zaniżonych cenach. Organy skarbowe państwa wydają się bezsilne, gdy chodzi o zwalczanie tego procederu. Na przykład w Niemczech, jeżeli wykryje się nielegalnie działający zakład czy osobę świadczącą usługi obejmujące naprawy samochodów, grożą ogromne kary skarbowe.

Firma Zdunek kojarzy się nie tylko z samochodami.

Staramy się działać też na rzecz społeczności lokalnych. Stąd moje zaangażowanie w klub żużlowy Renault Zdunek Wybrzeże Gdańsk. Obecnie staram się, jako prezes, razem z wiceprezesem Markiem Balickim, wyprowadzić klub na prostą finansową poprzez program ograniczający wydatki, między innymi na działalność biura czy kontrakty z zawodnikami. Wynagrodzenia zawodników zależą od liczby zdobywanych przez nich punktów. Jako prezesi nie pobieramy żadnych wynagrodzeń, gdy naszym poprzednikom wypłacano miesięcznie od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Do tego mamy grupę sponsorów stowarzyszonych w Speedway Business Club, którzy dofinansowują rocznie klub niebagatelną kwotą około 400 tysięcy złotych. Poza sportem żużlowym moja córka Justyna działa charytatywnie na rzecz dzieci z domów dziecka. W minionym roku, nominowana przez Gdańską Fundację Innowacji Społecznej, uhonorowana została tytułem Gdański Darczyńca Roku 2014.