Jest co poprawiać

Paweł Rydzyński, "Polska Dziennik Bałtycki": Dlaczego odpowiedzialność za wydarzenia z pierwszych dni stycznia nie powinien ponieść tylko zdymisjonowany dyrektor ZTM Włodzimierz Popiołek?

Kazimierz Koralewski, gdański radny PiS: To, co się wydarzyło na przełomie 2008 i 2009 r., miało korzenie kwartał czy pół roku wcześniej. Stawialiśmy pytanie, czy prezydent nie został oszukany, czy nie odmalowano obrazu sielankowego, dzięki czemu wydawało się, że zmiany w komunikacji 1 stycznia nastąpią płynnie. A potem nagle wszyscy doznali szoku...

Maciej Lisicki, wiceprezydent Gdańska: Nie uważam, żebym był oszukiwany. ZTM w ostatnich miesiącach dobrze pracował. Efekty są widoczne. Dwu- krotna obniżka cen biletów miesięcznych w ciągu roku, ze 132 na 98 zł, to ewenement w skali kraju. Złe wydarzenia przykryły dobre. Narzekamy, że nowi przewoźnicy jeździli w pierwszych dniach nieoznakowanym taborem. To ich wina, będą płacić kary umowne. Ale to jest cena za to, że dopuściliśmy prywatnych przewoźników na rynek. Wiele rzeczy się udało, nie wszystko, ale śmiem twierdzić, że warto było zapłacić cenę.

Kazimierz Koralewski: Dyrektor Popiołek w pierwszych dniach stycznia poszedł na urlop, a to był ten moment, że powinien być na miejscu.

Maciej Lisicki: Włodzimierz Popiołek wziął winę na siebie, uważam, że słusznie. Na tym etapie rozliczenia powinniśmy zakończyć.

Paweł Rydzyński: Których problemów można było uniknąć?

Alicja Kraska, p.o. dyrektor ZTM: Zabrakło współpracy z ZKM. Można było zadzwonić, poprosić, żeby nie usuwali rozkładów z internetu, porozumieć się w sprawie wieszania ich na przystankach. Pan prezydent wie, że nie działamy w takiej formie, w jakiej chcielibyśmy. Występowaliśmy o dodatkowe etaty, tabor, samochody, komputery, urządzenia do poligrafii...

Maciej Lisicki: Były duże oczekiwania finansowe. Zostały zredukowane, ale nie do zera. Na ten rok ZTM ma 11 nowych etatów, można je było rozpisywać od października. Można było przygotować umowę-zlecenie, żeby ZKM przez miesiąc czy dwa "prowadził" sprawę rozkładów. Środki były, zabrakło decyzji, żeby je uruchomić.
Paweł Rydzyński: Czy kłopoty ZTM mają znacznie z punktu widzenia komunikacyjnej integracji?

Hubert Kołodziejski, przewodniczący Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZKZG): Traktowałbym to raczej jako wypadek przy pracy.

Paweł Rydzyński: Czy problemów w Gdańsku nie dało się uniknąć?

Olgierd Wyszomirski, dyrektor ZKM Gdynia: Można było, gdyby nie bać się przyjrzeć temu, w jaki sposób zorganizowana jest komunikacja w Gdyni. W Gdańsku brakuje centrali ruchu - wydziału, który zajmowałby się nadzorem i regulacją ruchu. Powinien on powstać 1 maja 2005 r., kiedy ZTM był powołany. Nawet jeśli ZKM Gdańsk przy swojej niesamowitej sile, opartej głównie na sile związków zawodowych, nie chciał jej przekazać, to można ją było budować jako konkurencyjną. W Gdyni dostaliśmy centralę w drugim roku działania ZKM. Nie wyobrażam sobie zarządzania ZKM bez niej. Pracuje w niej prawie 40 osób, mają trzy samochody.

Alicja Kraska: Kontrola w Gdyni ma prawie tylu pracowników co cały ZTM w Gdańsku.
Mariusz Józefowicz, członek gdyńskiego stowarzyszenia miłośników komunikacji Vetra, pracownik ZKM Gdynia: W Gdańsku zadziałała niewidzialna ręka rynku. To, że przewoźnik minimalizuje wydatki, jest rzeczą normalną. Centrala ruchu stoi jednak na straży porządku.

Paweł Rydzyński: Czy nowy przewoźnik, wchodzący na rynek, może na "dzień dobry" liczyć na taryfę ulgową, czy musi od pierwszych minut działać na 110 procent?

Olgierd Wyszomirski: Dałbym mu na wstępie 96-99 proc. Gdybym był w takiej sytuacji jak Gdańsk, to bym wycofał z ruchu nieprzygotowane autobusy. To nie jest wielki problem okleić autobusy numerami taborowymi, zamontować kasowniki, wywiesić informacje. Mamy zapis, że gdy przewoźnik nie zapewnia odpowiedniego taboru, możemy wprowadzić rezerwę taborową, którą utrzymujemy z pojazdów innego przewoźnika. Ogłosiłem przetargi na 20 autobusów na 8 lat, ale nie daj Boże, by panowie z Warbusa spróbowali tak wystartować w Gdyni, jak w Gdańsku. Jeśli wycofam wozy z ruchu i w ciągu trzech dni przewoźnik nie realizowałby 10 proc. przewozów, to kontrakt można zerwać.
Piotr Skiba, gdański radny PO: Gdyby start nowych przewoźników miał miejsce 15, a nie 1 stycznia, byłoby zupełnie inaczej.

Lech Żurek, wiceprezes PKM Gdynia, radny PO Sejmiku Pomorskiego: Nadzór ruchu dba, żeby cała komunikacja funkcjonowała sprawnie 24 godziny na dobę. Nie ma znaczenia czy startujemy 1, 15 czy 20 stycznia.

Paweł Szymonik, wiceprezes Warbusa: Nie jest zasadne twierdzenie, że brak numeru taborowego dyskwalifikuje przewoźnika.

Olgierd Wyszomirski: Dla mnie tak. Jak będę skargę pisał, to numer taborowy się przyda... Gdyby takie niedociągnięcia miały miejsce w Gdyni, wykorzystałbym to bez zastanowienia i naliczył karę.

Paweł Szymonik: Jesteśmy w stanie zapewnić nowy tabor do końca stycznia, choć kontrakt każe nam to zrobić do końca czerwca. Po co nam wcześniej leasing płacić? Ale chcemy dobrze wypaść. Czy gdyby pan szefował gdańskiemu ZTM i przewoźnik zobowiązałby się, że w ciągu miesiąca dostarczy nowy tabor, to wybaczyłby mu pan kilka dni problemów z wyświetlaczami i kasownikami?

Olgierd Wyszomirski: Byłbym wdzięczny za taką deklarację, ale nie dostałby pan miesiąca na działanie dowolne. Nie stać mnie, żeby przez miesiąc pasażerowie psy wieszali na mnie, bo pan eksperymentuje.

Paweł Szymonik: W pierwszych dniach skupiliśmy się na tym, żeby wszystkie kursy zostały wykonane. Dla ludzi najważniejsze jest, żeby autobus dojechał, a nie czy działa wyświetlacz.

Lech Żurek: W Gdyni funkcjonuje katalog 46 kar, które przewoźnicy muszą płacić, jeśli się do czegoś nie dostosują. Nie ma możliwości, tak jak w Gdańsku, że jest tydzień na wyjaśnienia. ZKM wystawia rachunek i płacimy. Zarządy komunikacyjnych firm komunalnych mają przez właściciela, którym jest Urząd Miasta, postawione wymogi, takie jak płynność finansowa, dodatni wynik, maksymalna liczba kar, dopuszczalna liczba niewykonanych kursów...
Hubert Kołodziejski: Wykaz uchybień Warbusa jest większy niż brak numerów ta- borowych. Kierowcy nie znali tras. Kursy do Sanatorium Leśnik nie były realizowane. Pasażerowie nie wiedzieli, że autobus będzie tam jechał, bo nie było tablicy. Musieli czekać półtorej godziny na następne "kółko". Nie było możliwości skasowania biletu w sposób prawidłowy. Dla pasażera nowy tabor jest wartością, ale w określonych sytuacjach pasażer chciałby skorzystać z oferty podstawowej.

Paweł Rydzyński: W Gdańsku ponad 90 proc. rynku komunikacyjnego jest w rękach komunalnej spółki ZKM, która otrzymała kontrakt bez przetargu. W Gdyni rynek jest bardziej podzielony. Który model jest lepszy?

Lech Żurek: W Gdyni funkcjonują dwie niezależne, komunalne spółki autobusowe, co wymusiło konkurencję już nawet w obrębie tych firm.

Kazimierz Koralewski: Podpisanie przez władze Gdańska długoletnich umów z ZKM każe postawić pytanie, czy ZKM nauczy się działać na wolnym rynku, rosnąć w siłę. Przecież może wchodzić na inne rynki i tam zarabiać pieniądze. Czy długoletni kontrakt zmotywuje ZTM? Boję się, że nie będzie chciał egzystować na rynku. A jeśli miasto po jakimś czasie nie będzie go podtrzymywać, to się nie utrzyma.

Maciej Lisicki: Długoletnie kontrakty są związane z tym, że chcieliśmy uzyskać szybką wymianę taboru.I o ile w przypadku autobusów to jest możliwe szybko nawet w oparciu o przewoźników prywatnych, o tyle w przypadku tramwajów, które kosztują gigantyczne pie- niądze, to już jest sprawa co najmniej dyskusyjna. Byłem zwolennikiem uwolnienia rynku autobusowego, a zachowania tramwajowego. Prezydent Paweł Adamowicz przy sporze prezydentów Lisickiego i Marcina Szpaka rozstrzygnął, że inwestujemy we własną spółkę, żeby w przyszłości została sprywatyzowana... Mnie się podobał model gdyński. Dobrym pomysłem było powstanie dwóch firm autobusowych i jednej trolejbusowej. W administracyjny sposób wytworzono warunki do wolnego rynku. I nagle Gdynia w zeszłym roku się z tego wycofała. Powołała konsorcjum trzech firm i próbowała dać zamówienie z wolnej ręki dla swoich. Olgierd Wyszomirski: Nie ma konsorcjum. Taka była koncepcja, ale nie została zrealizowana.

Maciej Lisicki: Tylko dlatego, że Urząd Zamówień Publicznych na to nie pozwolił.

Olgierd Wyszomirski: Nadal są trzy spółki.
Maciej Lisicki: Ale pojawiła się myśl odwrotna od dotychczasowych działań. Zabrakło kolejnego kroku, który był już wcześniej wykonany. I z tego powodu Gdynia, w przeciwieństwie do Gdańska, nie ma zawartych umów z przewoźnikami w oparciu o ustawę o zamówieniach publicznych, lecz pracuje w trybie operatorów wewnętrznych. I nie może zrobić kroku w kierunku integracji, czyli przekazać umowy do Związku Komunikacyjnego.

Olgierd Wyszomirski: Przygotowywaliśmy gdyńską komunikację do konkurencji, Wydawało się, że wszystkie kontrakty będą zawierane na zasadzie przetargów nie- ograniczonych. Ale działamy w metropolii. Gdy dowiadujemy się, że Gdańsk chce dać kontrakt ZKM z wolnej ręki, władze Gdyni doszły do wniosku, że będą chciały zachować się w sposób zintegrowany i także dać swoim spółkom kontrakty z wolnej ręki. Robiliśmy wszystko, żeby jak najszybciej do tego doprowadzić. Stąd decyzja, żeby spółki założyły konsorcjum. UZP dał do zrozumienia, że nie jest w stanie zaakceptować takiego rozwiązania. Szukamy zatem innego.

Maciej Lisicki: Nie uważam, że to, iż Gdańsk powierzył dużemu przewoźnikowi ko- ntrakt z wolnej ręki, zmuszało Gdynię do pójścia w tym sa- mym kierunku. Gdybym był na miejscu władz gdyńskich, parłbym konsekwentnie do zakończenia procesu, który żeście bardzo dobrze rozpoczęli.

Lech Żurek: Jak budujemy związek metropolitalny, to na dwóch równych nogach. Jak jest sytuacja, że Gdańsk ma kontrakt w trybie ustawy o zamówieniach publicznych, ale jednak z wolnej ręki, to Gdynia też próbowała iść w tym kierunku, tylko UZP nie wyraził zgody.

Paweł Misiak (szef stowarzyszenia Vetra, pracownik firmy Gryf - prywatnego przewoźnika świadczącego usługi dla ZKM Gdynia): Warbus i PKS, wygrywając przetargi na linie podmiejskie w Gdańsku, proponowały stawkę 2 zł niższą na kilometrze od ZKM Gdańsk. To oszczędność w ciągu ośmiu lat rzędu 40 mln zł i dowód na to, ile można zyskać odchodząc od umów bezprzetargowych.

Maciej Lisicki: Jeśli spółki komunalne zostaną sprywatyzowane, to właściciel odzyska te 2 zł na kilometrze. Paweł Misiak: Przewoźnik komunalny bez przetargu jeździ za 6 zł z kawałkiem, a w przypadku konkurencyjności jest w stanie zejść poniżej 4 zł!

Olgierd Wyszomirski: Zadanie zadaniu nierówne. Trzeba uwzględnić liczbę kilometrów, tabor, prędkość eksploatacyjną.
Sebastian Zomkowski, Pomorskie Stowarzyszenie Sympatyków Transportu Szynowego w Gdańsku: Jeżeli pasjonaci mają dostęp do zarządzania komunikacją, to jest szansa na sukces. Rozmawialiśmy z dyrektor Kraską o nadzorze ruchu, mówiliśmy, że są potrzebne takie rozwiązania. Zostało to zignorowane.

Alicja Kraska: Nie odpowiadam za organizację firmy, która 4 lata temu powstała w szczątkowym składzie. Zdecydowano, że nadzór ruchu pozostaje w ZKM, dopiero teraz przejęliśmy odpowiedzialność za informację przystankową. Nie zapominajmy o rzeczach dobrych. Możemy pochwalić się, że wprowadziliśmy system biletu elektronicznego. Gdyński ZKM jest podpięty do naszego serwera.

Paweł Szymonik: Sytuacja, w której nadzór ruchu jest po stronie jednego z użytkowników, czyli ZKM, jest chora. Kontrolują samych siebie!

Paweł Rydzyński: Niedługo zostanie rozpisany konkurs na nowego dyrektora ZTM.
Maciej Lisicki: Chciałbym konkurs przeprowadzić szybko, ponieważ obawiam się, że mogę mieć kłopoty ze znalezieniem odpowiedniego kandydata. Przy poprzednim konkursie też były kłopoty i być może dzisiejsze problemy się właśnie z tego biorą. Trzeba sprawnie zorganizować informację przystankową, system kontroli. Komunikacja w Gdyni jest lepiej zarządzana i nadzorowana, w Gdańsku będziemy mieć lepszy tabor. Powinniśmy się wymieniać doświadczeniami, a nie rywalizować... Patrzę na transport gdański jako część całości w zakresie od Wejherowa po Pszczółki. Trzeba wspólnie szukać rozwiązań z MZKZG. To jest struktura, którą powołaliśmy z woli 14 gmin. Te gminy zaraz będą nas rozliczać. Tempo prac MZKZG nie jest imponujące. Nie jest to jednak wina władz związku, lecz gmin.

Hubert Kołodziejski: Jest szansa, by pozostałe gminy, nie tylko gdańska, mogły w najbliższym okresie przekazać kompetencje do MZKZG. Nie uważam wcześniejszego okresu za stracony. Wypracowany został standard usług, pojawił się bilet metropolitalny, komunikacja kolejowa została zintegrowana z miejską. Być może jeszcze w tym roku bilety metropolitalne zaczną obowiązywać także w pociągach PKP Przewozy Regionalne. Toczą się prace nad wspólną taryfą, ujednoliceniem ulg.

Kazimierz Koralewski: Nie może być sytuacji, że przyjeżdżam pociągiem z Warszawy i autobus ucieka mi sprzed nosa. W ramach MZKZG będzie wiele problemów do rozwiązania. Jestem zbudowany poziomem merytorycznym tej dyskusji.