Chaos na niebie, czyli znikające (na chwilę) połączenia lotnicze

- Słyszeliśmy, że rok 2022 ma być wielkim rokiem lotnictwa, czasem powrotu pasażerów. Ale jak teraz patrzymy na rozkłady lotów Ryanair czy Wizzair to widzimy jak strasznie te linie tną loty do Polski i z Polski. To jest chwilowa tendencja, czy to jest głębsze, trwałe zjawisko?

- To jest chwilowa tendencja, nie uważam, żeby to była sytuacja stała. Wynika to przede wszystkim obniżania kosztów, tu i teraz. W pandemii przewoźnicy ponieśli i cały czas ponoszą bardzo duże straty. Jak analizujemy współczynniki wypełnienia miejsc w samolotach, to trzeba powiedzieć, że są one na bardzo niskim poziomie.

Kilka dni temu sprawdzałem z ciekawości stronę linii Wizzair i byłem niemal zaszokowany. Ta linia oferuje połączenia do Londynu z Gdańska dwa razy dziennie, przez 7 dni w tygodniu. A przypomnijmy z jednej strony są bardzo duże restrykcje pandemiczne, a z drugiej strony ruch imigracyjny znacznie się ograniczył. I proszę sobie wyobrazić, że przed świętami sprawdziłem sobie cenę połączenia do Londynu. W styczniu można polecieć tam i z powrotem za 100 zł. Kupując bilet praktycznie miesiąc przed wylotem. Dziś ceny są faktycznie na bardzo niskim poziomie. To wynika z tego, że jest bardzo mały popyt ze strony podróżnych, bardzo mało osób lata.

- Co w naszej sytuacji decyduje o niechęci do latania?

- Najważniejszym czynnikiem jest oczywiście pandemia, mamy obostrzenia z nią związane. Do tego trzeba pamiętać, że te ograniczenia są bardzo różne, w różnych krajach. To są restrykcje związane chociażby z przylotem i wylotem do i z różnych krajów. I często podróżni się w tych zasadach gubią.

I to jest zrozumiałe, bo w jednym kraju potrzebny jest taki, a nie inny test. Dzisiaj jeden kraj jest otwarty, a inny jest zamkniętym. To jest zróżnicowana mieszanka zasad, a pasażerowie muszą patrzeć dokładnie na obostrzenia w danym kraju i ich przestrzegać. Ale na tym nie koniec. Jeżeli ktoś leci z przesiadkami, przez port lotniczy będący hubem, to obowiązują go jeszcze przepisy obowiązujące w tym kraju tranzytowym. A to częste, że ktoś leci przez Niemcy czy Szwajcarię, np. przez Zurich. I musi dostosować się do wymogów także w tych portach lotniczych.

Przykładem takiego zamieszania jest też sprawa paszportów covidowych. Unia rekomendowała, aby „green pass” był ważny 9 miesięcy, ale Włosi ogłosili, że u nich będzie to 6 miesięcy. To wszystko powoduje, że pasażerowie są zdezorientowani.

Do tego wszystkiego dochodzi potrzeba cięcia kosztów w liniach lotniczych. W efekcie mamy drastyczne ograniczenie liczby połączeń. My musimy zrozumieć obawy przewoźników i ich oszczędności, że nie chcą inwestować, że też muszą przeczekać trudny okres.

- Zatem źródłem obaw przed podróżami są obostrzenia na ziemi. A czy ograniczenie tych połączeń będzie miało charakter długookresowy? Kiedy ludzie wrócą na pokład samolotów?

- Niektórzy będą latać cały czas będą latać tylko pytanie znowu w jakim celu. Jeśli chodzi o loty do rodziny czy biznesowe, to one w pewnym zakresie będą się odbywać cały czas. Gorzej z podróżami turystycznymi. Jeśli człowiek ma być pełen obaw związanych z pandemią i myśleć ciągle o ryzyku zakażenia w czasie wakacji, to podejrzewam, że nie wybierze wyjazdu turystycznego.

Zwiększenie popytu nastąpi, podobnie jak w latach 2020 i 2021 stopniowo. Sądzę, że ruch zacznie mocniej narastać gdzieś w połowie maja i w czerwcu. I wtedy nastąpi odbudowa tych siatek połączeń. A oczywiście szczyt ruchu będzie w miesiącach wakacyjnych. Zakładam też, że będzie to okres kiedy już obostrzenia pandemiczne będą mniejsze. Tak było zresztą w mijającym roku.

- Z jednej strony mamy pandemię, te restrykcje odstraszające podróżnych, ale z drugiej strony pojawiają się obawy związane z polityką ekologiczną Unii Europejskiej. Projekt ograniczania emisji, on ma być kosztowny dla branży lotniczej. Te obawy widać w polityce linii lotniczych?

- Zapewne tak, ale ja bym dzisiaj się skupiał przede wszystkim na pandemii, bo są to realne koszty. Jednak polityka klimatyczna będzie miała realne znaczenie w przyszłości i tu chodzi zarówno o koszty linii lotniczych, jak też koszty portów lotniczych. Bo lotniska też będą musiały tworzyć nowe strategie, nowe projekty, które są związane z ochroną środowiska. Oczywiście, są to działania kosztowne. W moim przekonaniu na te cele też będą wygenerowane specjalne środki finansowe. Albo inaczej - powinny być wygenerowane takie specjalne środki finansowe, które umożliwią branży dostosowanie do tych wymogów ekologicznych.

- To powinny być środki publiczne?

- Tak, bo pandemia spośród wszystkich gałęzi transportowych dotknęła najbardziej sektor lotniczy. Rządy wielu państw skupiają się dziś na pomocy przedsiębiorstwom lotniczym. Są one dzisiaj w trudnej sytuacji finansowej, zatem ciężko oczekiwać od nich, żeby skupiały się w tej chwili na ekologii. Z drugiej strony linie lotnicze nie mogą zapominać o tym, że lada moment będą musiały inwestować w zielone rozwiązania, bo prawo będzie wymuszało takie działania. W przypadku portów lotniczych będzie to chociażby badanie śladu węglowego wokół lotnisk.

Oczywiście takie proekologiczne działania są podejmowane przez wszystkie porty lotnicze w Polsce, natomiast te oczekiwania wobec branży będą wzrastać. Z punktu widzenia przewoźników lotniczych już dziś pojawiają się kolejne wyzwania. LOT już prowadzi rozmowy z Orlenem na temat wprowadzenia tzw. zrównoważonego paliwa lotniczego. I takie działania są prowadzone przez wszystkich przewoźników, jak np. Finair, KLM czy Lufthansa.

- Jaka jest różnica w cenach między tradycyjnym paliwem lotniczym a tzw. zrównoważonym?

- Badałem cenę paliwa lotniczego, zwykłego w zestawieniu z paliwem zrównoważonym, ale to były badania oparte na realiach z 2019 roku. Wtedy ta różnica wynosiła nawet 300%, o tyle było droższe paliwo zrównoważone. Ale to obecnie są dane historyczne, pokazujące realia przed energetycznymi podwyżkami wywołanymi pandemią. Ale nie chcę tu zbyt nikogo straszyć, więc trzeba powiedzieć, że dziś te relacje wyglądają lepiej. Trzeba bowiem pamiętać, że przewoźnicy, którzy inwestują w rafinerię, którzy mają podpisane długoterminowe o umowy, oni nie płacą w prosty sposób cen rynkowych. A do tego, w obecnej sytuacji, kiedy cena zwykłego paliwa jest znacznie wyższa niż 2 lata temu, te ceny mogą być bardzo zbliżone. A ta różnica będzie systematycznie malała.

Oczywiście jest tu pytania o pozycję przewoźników niskokosztowych, którzy nie mają relacji biznesowych z rafineriami w postacie wieloletniej współpracy czy powiązań kapitałowych. Jednak powiedzmy szczerze - pozycja negocjacyjna przewoźnika, który dysponuje bardzo dużą flotą maszyn jest bardzo mocna. I to zrównoważone paliwo też kupi względnie tanio. To jest wyłącznie kwestia wynegocjowania pewnych umów.

- Ale pytanie pasażerów jest inne. Czy te wszystkie zielone zmiany przełożą się na ceny biletów? Będzie znacznie drożej?

- Niewątpliwie są potrzebne inwestycje w infrastrukturze transportu lotniczego i po stronie przewoźników. I poziom kosztów znacznie wzrośnie. I nie oszukujmy się - zapłacą za to pasażerowie kupując droższe bilety, a w portach lotniczych np. wzrosną czynsze.

- Możemy dzisiaj spekulować, kiedy takie naprawdę tanie bilety przestaną być dostępne na rynku? Czy to jest na razie wróżenie z fusów?

- Powiem szczerze, że ja już się kiedyś zastanawiałem, czy w ogóle będą bilety za kilkanaście złotych. I jakiś rok temu uznałem, że raczej takie bilety nie powrócą. A jednak dzisiaj się okazuje, że bardzo tanie bilety można kupić w Internecie. W pierwszy dzień Świąt Bożego Narodzenia bilet z Londynu na czteroosobową rodzinę kosztowało kilkadziesiąt złotych. Podkreślam - na całą rodzinę. I to jest właśnie to jest właśnie wolny rynek, z całą swoją nieprzewidywalnością.

Organizacja IATA, która reprezentuje prawie 300 linii lotniczych obsługujących ponad 80% światowego ruchu lotniczego, stwierdziła w ostatnim raporcie, że ​​straty branży w 2021 r. będą wyższe niż pierwotnie sądzono, i wyniosą ok. 51,8 mld USD. Prognoza z kwietnia mówiła o 47,7 mld USD strat.

Straty netto w 2020 roku wyniosły 137,7 mld USD.