Żegnajcie powozy bez koni, czyli przypadek Chryslera Airflow [ZDJĘCIA]

Czy sądzi pan, że Ameryka jest gotowa na przyjęcie czegoś tak radykalnie nowego? - zapytał w styczniu 1934 roku dziennikarz tygodnika „Time” Waltera Chryslera, szefa drugiego co do wielkości koncernu motoryzacyjnego w USA. Chodziło o wprowadzany wówczas na rynek model Airflow. Chrysler odpowiedział bez wahania: - Jestem przekonany. Publiczność zawsze jest gotowa zaakceptować to, czego pragnie. I potrafi docenić rzeczy, które to pragnienie zaspokajają.

Słowa Chryslera miały wówczas w USA wagę encykliki papieskiej. Ktoś, kto w ciągu kilkunastu lat z zamiatacza w warsztatach kolei Union Pacific wyrósł na specjalistę od zarządzania, stawiającego na nogi podupadłe przedsiębiorstwa, nie mógł się mylić. Zaczął od uzdrowienia zakładów Alco w Pittsburghu, potem przyjął ofertę szefa General Motors, Waltera Duranta, który za 500 tysięcy dolarów rocznie powierzył mu kierownictwo firmy Buick. Po konflikcie z Durantem zerwał z GM, by za 2 miliony dolarów uchronić od upadku firmę Willys-Overland. Potem stanął na czele Maxwella, kolejnego bankrutującego przedsiębiorstwa branży samochodowej. Po trzech latach firma sprzedawała osiemdziesiąt tysięcy samochodów rocznie, zaś w roku 1925 marka Maxwell znikła - zamiast niej pojawiła się nowa: Chrysler. Jej obdarzony fantastyczną intuicją prezes dążył do tego, by oferta Chrysler Corporation była bogatsza niż oferta rywali. Obok solidnych samochodów średniej klasy sygnowanych macierzystą marką oferował tańsze auta Plymouth, DeSoto i Dodge oraz bardziej luksusowe, noszące nazwę Imperial. W roku 1929 zakłady Chryslera wyprodukowały łącznie 375 tysięcy samochodów.

***

Dwa lata wcześniej w dziale rozwoju Chryslera uruchomiono tunel aerodynamiczny, jeden z pierwszych na świecie. Wkrótce trzej pracujący tam inżynierowie, Carl Breer, Fred Zeder i Owen Skelton dokonali szokującego odkrycia: samochody miałyby większą prędkość maksymalną i zużywały o 30 procent mniej paliwa, gdyby mogły… jeździć tyłem. Dziewięćdziesiąt lat temu nie zwracano uwagi na to, że wielka osłona chłodnicy wraz z pionowo ustawioną przednią szybą, wielkimi błotnikami i umocowanymi na nich kołami zapasowymi tworzą rodzaj wielkiego żagla, skutecznie hamującego auto. Kolejne niezwykle istotne spostrzeżenie dotyczyło rozkładu obciążeń między przednią i tylną oś samochodu. Gdy w typowym aucie z przełomu lat 20. i 30. zajęte były wszystkie miejsca pasażerskie, trzy czwarte masy pojazdu obciążało oś tylną! Miało to fatalny wpływ na prowadzenie oraz na skuteczność hamulców. Wyciągając wnioski z tych ustaleń, Breer, Zeder i Skelton, nazywani w firmie „trzema muszkieterami”, zaproponowali prawdziwą rewolucję.

***

Rewolucja miała na imię Trifon. Prototyp ukończony w roku 1932 pod niemal każdym względem różnił się od seryjnych samochodów tamtych czasów. Inspiracją dla twórców płynnych, wygładzonych linii nadwozia był wodospad. Szyba przednia została pochylona i panoramicznie wygięta, reflektory i błotniki tylko nieznacznie wystawały poza obrys, dostępny z zewnątrz bagażnik, mieszczący również koło zapasowe, stał się integralną częścią nadwozia i wydłużał je optycznie. Trifon nie miał masywnej ramy i osobnej, osadzonej na niej karoserii. Zastąpiła je opracowana we współpracy z firmą Budd przestrzenna konstrukcja ze stalowych profili, do której przyspawano blachy nadwozia. Powstała w ten sposób lekka i sztywna struktura - pierwowzór nadwozia samonośnego. Silnik przesunięto nad przednią oś, co stworzyło między osiami samochodu miejsce dla obu rzędów foteli. Poprawiło to komfort jazdy, ale także rozkład obciążeń przedniej i tylnej osi. W efekcie Trifon prowadził się lepiej od ówczesnych aut seryjnych. Miał też hydrauliczne hamulce, co wcale jeszcze wówczas nie było oczywistością, a także m.in. automatyczne ssanie w gaźniku, sprzęgło sterowane podciśnieniowo oraz skrzynię przekładniową z tzw. nadbiegiem. Po testach Walter Chrysler zdecydował, by wykorzystać Trifona jako wzór dla samochodu seryjnego.

***

W styczniu 1934 roku pokazany został publicznie model Airflow, „pierwszy seryjny samochód testowany w tunelu aerodynamicznym”. Miano go produkować pod markami Chrysler i DeSoto. W stosunku do prototypu Trifon seryjny Airflow zmienił nieco wygląd zewnętrzny. Przód stał się jeszcze bardziej wygładzony, z boku pojawiło się trzecie okno, przez co sylwetka auta stała się lżejsza, znikła odrębna bryła bagażnika, a tylne koła zostały przykryte osłonami zmniejszającymi zawirowania powietrza. Większe odmiany, oferowane pod marką Chrysler, otrzymały silniki ośmiocylindrowe o mocy od 122 do 145 KM, DeSoto Airflow napędzany był silnikiem sześciocylindrowym. W akcji promocyjnej wykorzystano filmy pokazujące, jak rozpędzony Airflow dachuje na ostrym zakręcie i po chwili, postawiony na koła, odjeżdża sprzed kamery. W innym odcinku samochód stacza się, koziołkując z kilkudziesięciometrowej piaszczystej skarpy i również jest po tym zdolny do jazdy. Aby zademonstrować inne zalety DeSoto Airflow, fabryczny kierowca Harry Hartz przejechał trasę z Nowego Jorku do San Francisco (ok. 5 tys. km), zużywając średnio 11 litrów na 100 km. Za benzynę na całym dystansie zapłacił 33 dolary i 6 centów. Aerodynamiczny DeSoto wzbudził zachwyt Europejczyków, zdobywając m.in. Grand Prix na Monte Carlo Concours d’Elegance, zaś na Wystawie Światowej w Nowym Jorku, której hasłem przewodnim było „Stulecie postępu”, auto promowali ówcześni celebryci. Jedno z haseł reklamowych głosiło: „Żegnajcie, powozy bez koni. Oto nowy DeSoto Airflow!”.

***

Do pełni szczęścia brakowało tylko sukcesu handlowego, który Walterowi Chryslerowi wydawał się nieuchronny. Ale Amerykanie nie kwapili się do kupowania samochodów szokująco odmiennych od tych, do których przywykli. W roku 1934 Chrysler sprzedał niecałe 11 tysięcy egzemplarzy modelu Airflow, a w rok później tylko 7,5 tysiąca. W ostatnim roku produkcji (1937) jedynie 4600 Amerykanów wybrało awangardowe auto. W przypadku DeSoto wyniki handlowe okazały się jeszcze gorsze. Modele, które zastąpiły Airflow, były więc nader konserwatywne…
============06 Zdjęcie Podpis 8.5 (10385923)============
Prototyp Trifon - zdjęcie z dokumentacji działu rozwoju Chryslera. Seryjny Airflow nie miał zastosowanej tu giętej przedniej szyby. Trafiła do aut produkcyjnych dopiero 15 lat później
============06 Zdjęcie Podpis 8.5 (10385921)============
Estetyczna i uporządkowana tablica przyrządów Chryslera Airflow
============08 Cytat mag (10385916)============
W akcji promocyj-nej wykorzystano filmy pokazujące jak Airflow dachuje i po chwili, postawiony na koła, odjeżdża
============06 Zdjęcie Podpis 8.5 (10385918)============
DeSoto Airflow - tu w odmianie coupé - miał mniejszy rozstaw osi niż Chrysler Airflow