Zalew Wiślany: kopać kanał czy pływać?

Razem z naszymi gośćmi zastanawialiśmy się, na ile kanał ten jest potrzebny, na ile może spełnić pokładane w nim nadzieje na ożywienie żeglugi i rozwój ruchu turystycznego oraz jak może wpłynąć na środowisko naturalne. Opinie były oczywiście podzielone, jednak w trakcie debaty padło wiele bardzo interesujących argumentów za i przeciw.

W debacie głos zabrali m.in.: Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury, Edmund Krasowski, który jako pierwszy po II wojnie światowej przepłynął jachtem przez Cieśninę Pilawską, Witold Wróblewski, wiceprezydent Elbląga, Adam Ostrowski, burmistrz Krynicy Morskiej, Jerzy Wcisła, przedstawiciel marszałka województwa warmińsko-mazurskiego, Julian Kołtoński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego w Elblągu, Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, Stanisław Kochanowski, wójt gminy Sztutowo, prof. Eugeniusz Dembicki, były rektor Politechniki Gdańskiej, oraz prof. Janina Ciechanowicz-McLean, kierownik Katedry Prawa Gospodarczego Publicznego i Ochrony Środowiska Uniwersytetu Gdańskiego. Dyskusję moderowali: Wioletta Kakowska, Maciej Wośko i Lech Parell.

Lech Parell, szef działu opinii Polskie Dziennika Bałtyckiego: - Na początek chciałbym poprosić o opinię Edmunda Krasowskiego, który jako pierwszy po wojnie przepłynął Cieśninę Pilawską prywatnym jachtem "Misią II". Jak Pan sądzi, czy teraz po podpisaniu umowy z Rosją o swobodnej żegludze na Zalewie Wiślanym jest potrzebny przekop mierzei i toru żeglugowego.

Edmund Krasowski: - Żeby była jasność. Umowa podpisana 1 września nie jest umową o swobodnej żegludze Przez Cieśninę Pilawską. To słaba umowa.
Byłem posłem, brałem udział w pierwszych negocjacjach w 1991 r. Tamto porozumienie było porozumieniem o swobodnej żegludze. Faktycznie 19 lat temu 23 czerwca gdy istniał Związek Radziecki popłynęliśmy z Elbląga, przez Frombork gdzie odbyła się odprawa graniczna, dalej przez Zalew Wiślany i Cieśninę Pilawską do Gdyni. Nikt nas nie zatrzymywał nikt, nas nie ostrzelał i nie zatopił. To był rejs, który pokazał, że można rozwiązać problem istniejący od 1945 r. To znaczy, że można swobodnie pływać na Bałtyk. Później pływaliśmy statkiem handlowym, przez wiele lat
co roku organizowaliśmy międzynarodowe regaty o Puchar Mierzei Wiślanej, z Gdyni do Krynicy, z Krynicy do Fromborka. W 1991 r. nastała Rosja i nadal mogliśmy swobodnie pływać. W 1992 r. odbył się pierwszy okrągły stół polsko-rosyjski. Polska i Rosja podpisały porozumienie, że według
traktatu pomiędzy Polską i Federacją Rosyjską w sprawie żeglugi po Zalewie Wiślanym dopuszczalna jest swobodna żegluga przez Cieśninę Pilawską. I w zasadzie to funkcjonowało.
W 1998 r. Żegluga Gdańska uruchomiła stałe połączenie handlowe z Elbląga do portów Europy
Zachodniej. W czasie gdy port w Elblągu się rozwija, jachty i statki pływają przywołano zaskakujący pomysł - znany od kilku wieków - aby przekopać mierzeję. Koncepcja będąca wodą na młyn Rosjan. Pomyślałem sobie, no to się Rosjanie cieszą. Zastanawiałem się jak z tym "fantastycznym" pomysłem walczyć. Doszedłem do wniosku, że jak chcą kopać to niech sobie kopią, a ja będę pływał przez cieśninę.
Obecna umowa podpisana 1 września reguluje techniczne uwarunkowania pływania przez granicę na Zalewie Wiślanym, tylko tyle. Ale ja nie jestem przeciwko tej umowie. Dobrze, niech ta umowa jest, jest to jakby realizacja tego naszego porozumienia z 1991 r i 1992 r. Ale bez rozporządzenia premiera Władimira Putina z 15 lipca nic by nam nie dała. Jest to rozporządzenie o dopuszczeniu do rosyjskiej części Zalewu Kaliningradzkiego (Wiślanego) statków pod banderą państwa obcego
zmierzających do portów Rzeczypospolitej Polskiej lub z nich. To jest proszę państwa faktyczne otwarcie żeglugi przez cieśninę i dla statków zmierzających z polskiej części zalewu na Bałtyk lub w odwrotnym kierunku.
W tym rozporządzeniu bardzo nie podoba mi się jedna rzecz, że trzeba 15 dni wcześniej poinformować kapitanat portu w Kaliningradzie, że się zamierza przepłynąć cieśninę. Ja panią minister poproszę, żeby zapytała się poprzez urząd morski kapitanat portu w Kaliningradzie jak to jest z banderami trzecimi, które kierują się do portów w Bałtijsku i Kaliningradzie. Czy też muszą zawiadamiać 15 dni wcześniej? Reasumując, ci co chcą kopać przekop przez mierzeję niech
kopią, ci co widzą interes w pływaniu przez Cieśninę Pilawską niech
pływają. Zachęcam.

L.P: - Pani minister, przedmówca włożył kij w mrowisko sugerując, że kto chce kopać niech kopie, ale i bez tego można pływać prze zalew i cieśninę. Więc kopać czy pływać?

Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury: - Chciałam Panu Krasowskiemu podziękować. Myślę podobnie sensownie, z jednym ale.
Oczywiście najłatwiej było uregulować przepisy między dwoma państwami, które mają tak dziwaczny podział graniczny linii brzegowej. Jeżeli chodzi o umowę zgadzam się, że jest to bilateralna umowa i w zasadzie dotyczy przekraczania granicy. Z mojego punktu widzenia jako urzędnika odpowiadającego za uregulowanie możliwości żeglugi dobrze, że ta umowa
została podpisana. Nie wiem czy państwo pamiętają, że według traktatów z 1946 roku prawo przepływu przez cieśninę miały statki handlowe pod banderą polską i tylko takie statki przez ostatnie trzy lata mogły pływać. Brakowało, żeglugi pasażerskiej, turystycznej i sportowej. Nie
mam wątpliwości, że ta umowa jest słabą umową, jednak w trakcie jej negocjacji musiała zostać uwzględniona siła negocjacyjna strony rosyjskiej.
Jeśli chcieliśmy przeforsować dostęp do żeglugi przez cieśninę dla jednostek obcych bander musieliśmy się zgodzić na warunki rosyjskie. Zgadzam się również, że rozporządzenie jest w ogóle
nieżyciowe. Gdybyśmy nie zaakceptowali tego układu, nic byśmy nie mieli. Jest to rozporządzenie wewnętrzne Federacji Rosyjskiej. Jeżeli my już z pozycji państwa Unii Europejskiej występującego w imieniu wszystkich państw członkowskich stawialiśmy twardo na wynegocjowanie jakiegokolwiek
dostępu do Zalewy Wiślanego statków innych bander, to musieliśmy poddawać się warunkom rosyjskim. Ja i tak się cieszę, że umowa została podpisana. Jeżeli chodzi o dostęp i procedury informowania władz rosyjskich o dopuszczeniu jednostek innych bander do rosyjskiej części
zalewu, realnie patrząc, jeśli mamy do czynienia z żeglugą liniową, planowaną z dużym wyprzedzeniem, teoretycznie będzie można przebić się przez to rozporządzenie. Dla żeglugi ad hoc jest to po prostu niewykonalne.
Czy uda nam się w przyszłości wpłynąć na stronę rosyjską aby to rozporządzenie zostało zmienione? Będziemy się starali.

Wioletta Kakowska, szef działu wydarzeń Polski Dziennika Bałtyckiego: - Pani minister, w takim razie kopać czy nie kopać?

A. W-N: - Z mojego punktu widzenia dziś temat przekopu przez mierzeję jest futurystyczny, co nie znaczy, że niemożliwy. Bardzo dynamicznie zmieniają nam się uwarunkowania i przepisy, vide Rospuda. Spektakularny przypadek wstrzymania inwestycji ale nie jedyny. Podobne problemy z
powodu nie wdrożenia właściwych przepisów o ochronie środowiska mieliśmy na wszystkich odcinkach autostradowych. To, że dzisiaj mamy już przepisy spełniające dyrektywy unijne i uzupełniliśmy wszystkie oceny oddziaływania na środowisko te inwestycje można realizować. Na pewno na obszarze zalewu i mierzei mamy teren bardzo wrażliwy pod względem przyrodniczym. Jest to również obszar graniczny, który obwarowany jest procedurami transgranicznymi. To nie jest łatwa sprawa. W kontekście ekonomicznym, aby taka inwestycja stałą się możliwa, według mnie musi się zwiększyć zapotrzebowanie na masę towarową w elbląskim porcie.
W.K: - Oddamy teraz głos burmistrzowi Krynicy Morskiej. Chyba jest Pan zadowolony z opinii pani minister?

Adam Ostrowski, burmistrz Krynicy Morskiej: - Krynica jest najpiękniejszym miastem na północno-wschodniej rubieży Unii Europejskiej. Jako jego burmistrz reprezentuję społeczność, która ma prawo być zaniepokojona pomysłem przekopu Mierzei Wiślanej. Ta inwestycja może zagrozić ich egzystencji, także inwestorom na mierzei oraz ekosystemowi. Nasze credo to piękne szerokie czyste plaże, z piękną bogatą roślinnością na mierzei. Proszę mnie nie odbierać jako pieniacza, że jestem na nie bo nie. 20 marca 2007 r. rada miasta wydała apel dotyczący obaw związanych z przekopaniem mierzei. Mamy prawo do obaw.

L.P: - Panie burmistrzu. Mówi pan o obawach także związanych z tym, że gmina jest ośrodkiem turystycznym, ale przekop wydaje się niezwykłą atrakcją turystyczną. Mógłby spowodować turystyczne ożywienie. Macie obawy związane z odcięciem i staniem się wyspą, ale jak patrzę np. na
Wolin, to położenie wyspowe nie szkodzi w żaden sposób turystyce.

A.O: - Było wspaniale jak do Krynicy codziennie zawijały wodoloty z Kaliningradu, od 1991 r. Teraz od trzech lat jest cisza. Do Rosji nie pływamy, dlaczego? Bo politycznie zostało to zachwiane o czym wszyscy wiemy. Umowa z Rosją o uwolnieniu żeglugi, ocieplenie wzajemnych stosunków to dobra droga, a nie przekop. Powinniśmy pływać do Rosjan, zgodnie z nimi współpracować, to jest korzystne dla naszego regionu.

L.P: - Co na to przedstawiciel warmińsko-mazurskiego urzędu marszałkowskiego. Marszałek Protas studził przeciwników przekopu, wynika z tego, że samorząd województwa jest za przekopem, dlaczego?

Jerzy Wcisła, dyrektor elbląskiej delegatury Urzędu Marszałkowskiego w Olsztynie: - W dyskusjach padają sformułowania o zagrożeniach dla środowiska, podawany jest przykład Rospudy. W przypadku przekopu zwracana jest uwaga na rozmycie mierzei, zanieczyszczenia zalewu,
odcięcie Krynicy na wyspie. Te kwestie, także ożywienia ruchu transportowego są sprawdzalne. Trzeba dokończyć badania i określić czy istnieją zagrożenia. Z mojej wiedzy twierdzenia o istnieniu zagrożeń są nieuzasadnione. Niedaleko południowego brzegu zalewu otwarto dwa lata temu polską część drogi S-22. Otóż ta trasa przez 7 km wiedzie przez obszar Natura 2000. Inwestorzy zatrudnili eksperta od spraw środowiskowych, który sprawdził jakie ewentualne zagrożenia niesie
inwestycja. Te które można było wyeliminować wyeliminowano w miarę możliwości. Ewentualne straty dla środowiska zostały dodatkowo zrekompensowane.
Tak samo należy postępować przy przekopie przez mierzeję. Nie mówić, że natura 2000 zamyka wszelkie inwestycje, bo gdyby tak było to Europa Zachodnia byłaby na obecnym poziomie Polski jeśli
chodzi o rozwój. Tam nie ma problemów z budowaniem na obszarach chronionych, wylicza się korzyści, koszty i możliwość rekompensat. Nie należy opowiadać sobie mitów o zagrożeniu rozmyciem mierzei, nie wytrzymują one nawet 15-minutowej polemiki z faktami. Czekam na
kompleksowe opracowanie dotyczące przekopu mierzei z przekonaniem, że niczego złego nie wykaże.
Drugą ważna sprawą jest wykorzystanie doświadczeń krajów unijnych. W Niemczech, we Francji czy Holandii 20-40 proc. ładunków przewozi się drogami wodnymi, w Polsce 0,6 proc. Dlaczego nie chcemy przewozów masowych przenieść na drogi wodne? Otóż Zalew Wiślany jest jednym z międzynarodowych szlaków wodnych. Aby przenieść na niego transport towarów trzeba ten szlak udrożnić. Po drugiej stronie zalewu jest wodny szlak międzynarodowy E 60. Gdzie się najlepiej robi
handel? Na skrzyżowaniach UE i Rosji, połączyć te dwa szlaki, zacząć na zalewie zarabiać. Wybrałem się niedawno na rejs wokół Berlina drogą wodną E 70. Dlaczego Niemcom opłaca się wybudować drugi kanał? Czy mają bzika na punkcie wydawania pieniędzy? Nie, tam przez całą dobę pływają statki. Na Zalewie Wiślanym jest pustynia! Musimy tworzyć warunki dla transportu. Jeżeli pani minister pyta się dlaczego w porcie w Elblągu nie ma przeładunków, odpowiedź jest prosta, bo nie ma szlaków wodnych.
Trzeba stworzyć nieskrępowany dostęp do Bałtyku. Takie pokrótce są argumenty, które zdaniem urzędu marszałkowskiego Warmii i Mazur przemawiają za przekopem mierzei i torem żeglugowym na zalewie. Jeszcze jedna rzecz. Turystyka, która jest tak ważna dla burmistrza Krynicy. Zalew wiślany jest akwenem o 30 proc. mniejszym od jezior mazurskich. 30 tys. ludzi śpi w ośrodkach wypoczynkowych wokół jezior. My natomiast mamy miasta, które wymierają. Zróbmy że by walory zalewu pracowały dla lokalnej społeczności z poszanowaniem środowiska. Nie popełniajmy
grzechu zaniechania.
L.P: - Nie raz przepływałem z Gdańska na Jeziorak. Mijałem tylko Zalew Wiślany na odcinku kilometra, nie zachodząc nigdy do żadnego z portów. Dlaczego? Bo nikt tam na mnie nie czeka, tam nie ma nawet żadnej porządnej toalety. Do tego aby sprowadzić ruch turystyczny na zalew nie trzeba przekopu, wystarczy wysłać do kilku klubów żeglarskich maila, że w Tolkmicku jest nowa przystań. I to by wystarczyło.

J.W: - Całkowita racja. Nasz urząd w porozumieniu z urzędem pomorskim realizuje program "Pętla Żuławska" w ramach, którego 23 mln zł z ostaną zainwestowana w infrastrukturę turystyczną wokół zalewu.

L.P: - Dlaczego dzisiaj port w Elblągu nie może wykorzystać swojego potencjału, dlaczego żegluga do niego nie dociera? To pytanie kieruję do dyrektora portu w Elblągu pana Juliana Kołtońskiego.

Julian Kołtoński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego w Elblągu: - Odpowiedź jest jednoznaczna. Elbląg jest położony nad zbiornikiem wodnym i z geograficznego punktu widzenia nie ma innej możliwości jak rozwijanie żeglugi po obszarze tego zbiornika. Naturalnym partnerem dla
nas jeśli chodzi o żeglugę towarową jest Obwód Kaliningradzki. Jeżeli z tego kierunku mamy zablokowaną żeglugę to stoimy w miejscu. Natomiast żegluga tranzytowa przez cieśninę na Bałtyk byłą niegdyś prowadzona, na tyle na ile było to możliwe, do Gdańska czy Hamburga. Dla portu ważne są oba te kierunki, otwarcie żeglugi do Kaliningradu nie wystarczy. Żegluga na zalewie ograniczona jest ze względu na niewielkie głębokości torów wodnych po stronie polskiej i rosyjskiej. Gwarantowana głębokość u naszych sąsiadów wynosi 180 cm.

L.P: - Przepraszam panie dyrektorze ale po stornie rosyjskiej, na Zalewie Kaliningradzkim jest głębiej. Cieśnina Pilawska ma chyba 11 m głębokości, a cały zalew ma 3-4 m.

J.K: - Ależ doskonale o tym wiemy, że dno zalewu obniża się w kierunku północnym i doskonale znane nam są parametry. Natomiast to 180 cm, o którym mówię to parametr graniczny, który praktycznie blokuje całą żeglugę na zalewie. Dlatego uważam, że jedynym możliwym, priorytetowym kierunkiem dla Elbląga jest wykonanie całkowicie swobodnego połączenia z
morzem. Wówczas te wszystkie problemy zostaną jednym pociągnięciem rozwiązane. Przekop mierzei i tor żeglugowy to szansa dla Elbląga i regionu, którą należy dać. Mówi się tylko o przeszkodach i trudnościach związanych z przekopaniem mierzei. Dlaczego nie mów i się o korzyściach jakie ten projekt niesie. Z dotychczasowych opracowań jednoznacznie wynika, że tylko i wyłącznie droga przez mierzeję spełnia wszystkie warunki. Dodatkowym argumentem za przekopem jest sposób w jaki potraktowano stronę polską przy zawieraniu umowy o żegludze. Całkowicie potwierdza nasze obawy, że zostaliśmy postawieni pod ścianą w negocjacjach. Zostały na nas wymuszone niekorzystne warunki umowy.
L.P: - Czy gdyby Elbląg miał 500 mln zł to z czystym sumieniem wydałby je pan na przekop mierzei czy większy pożytek przyniosłoby wydanie ich na inne cele rozwojowe miasta, regionu i zalewu?

Witold Wróblewski, wiceprezydent Elbląga: - Pytanie jest niewłaściwie postawione ponieważ Elbląg jako samorząd nie jest powołany do realizacji takich inwestycji. Moim zdaniem cały czas błędnie rozpatrujemy alternatywę - czy Cieśnina Pilawska, czy przekop przez mierzeję. To złe
podejście. Jeśli chodzi o cieśninę bardzo się cieszymy, że [po tych trzech latach powróci ta, żegluga. Wprawdzie z utrudnieniami bo jeżeli ktoś na 15 dni wcześniej musi zgłosić zamiar przepłynięcia, a na 24 h przed wpłynięciem strona rosyjska może zmienić decyzję na negatywną, to
kto się podejmie takiego rejsu. Jeśli chodzi o zasadność budowy kanału przez mierzeję nie odkrywamy Ameryki. Rada ministrów w 2007 r. w strategii dotyczącej rozwoju portu określiła,że taki kanał powinien powstać. Studium wykonalności i oddziaływania na środowisko powinny
jednoznacznie określić czy należy budować czy nie.
Z ekonomicznego punktu widzenia przekop powinien zostać zbudowany. Jeżeli istnieją zagrożenia to trzeba tak poprowadzić projekt aby je wyeliminować lub maksymalnie ograniczyć. Projekt Natura 2000 nie jest niczym nowym. Są tam wymienione elementy przyrodnicze, które należy chronić, co nie znaczy jednak, że trzeba chronić wszystko i ma tam być skansen. Aby wyeliminować wszelkie wątpliwości dotyczące szkodliwości przekopu trzeba poszerzyć badania. Wtedy będziemy mieli odpowiedź czy nie ma takich zagrożeń, czy te które są podnoszone są wyolbrzymione i nie mają
specjalnego wpływu na środowisko. Na zasadzie negowania każdej ingerencji w naturę można zablokować wszelkie inwestycje. Wracając do zasadności budowania kanału przez mierzeję, chciałbym zaznaczyć, że tor wodny przez Cieśninę Pilawską liczy 60 km. Przez Skowronki to odległość 10 km.
Z punktu widzenia przedsiębiorcy, który chce płynąć na Bałtyk odpowiedź jest chyba oczywista. Jeszcze jeden ważny element, na dziewięć samorządów zrzeszonych w Komunalnym Związku Gmin Nadzalewowych, osiem wypowiada się za przekopem i kanałem żeglugowym tylko jedna Krynica jest
przeciwna. Nie kto inny jak samorządy odpowiadają za rozwój gospodarczy regionu, ale trzeba im dać szansę. Jeśli tej szansy nie ma to nie dziwmy się, że nic się nie dzieje nad zalewem.

W.K: - Pani mister, czy jeżeli koncepcja przekopu zyskałaby poparcie znalazłyby się pieniądze?

A.W-N: - Chciałabym się najpierw odnieść najpierw do kwestii natury 2000. Casus Rospudy nie polega na tym, że nie można tam niczego zbudować ponieważ jest to obszar chroniony. Tamten projekt został poprowadzony na bezczelnego, bez uzgodnień, bez wprowadzenia odpowiednich przepisów. Żebyśmy się dobrze zrozumieli, na obszarach chronionych można budować.
Na dzisiaj nie ma odpowiedzi czy ze względu na środowisko można budować kanał przez mierzeję bo obszar zalewu nigdy nie został dokładnie przebadany pod tym kątem. Jeśli ktoś chce ten projekt utrącić, to niech forsuje jak najszybsze rozpoczęcie inwestycji. Porywając się na tak futurystyczny projekt trzeba pamiętać, że konieczne jest zbudowanie toru wodnego przez zalew. Takich wielkich rzeczy nie przygotowuje się ad hoc.
Rząd traktuje sprawę polityki morskiej bardzo poważnie, tak samo jak w aspekcie turystyki i rekreacji. Ja się pytam samorządowców, dlaczego dopiero teraz dostrzegacie korzyści z żeglugi śródlądowej? Dlaczego na zalewie nie ma jeszcze nawet prymitywnej infrastruktury? Dopiero teraz
dostrzegane jest, że turystyka to biznes. I racja. Trzeba te zaległości nadrabiać. Budowanie przekopu to jest bardzo poważny wydatek. Na dzisiaj koszty szacowane są na 500 mln zł. Proszę państwa, to są wasze podatki. Biorąc pod uwagę kryzys i fakt, że ledwo spinamy w budżecie zaplanowane i realizowane wydatki. Wchodzenie w nową inwestycję w tym momencie jest
po prostu nierealne. Dlatego na dziś uruchamiamy żeglugę po zalewie i staramy rozruszać port Elbląg, który uśpił się w międzyczasie. Daj Boże, żeby nam szło jak najlepiej.
W.K: - Pani minister, czy mamy wierzyć Rosjanom, a jeśli zmienią zdanie?

A.W-N: - Oczywiście, że nie będziemy wierzyć Rosjanom, ale nie będziemy budowali przekopu tylko dlatego, żeby odblokować port Elbląg bez odpowiedniego przygotowania i zbadania sytuacji. Proszę państwa, nawet dziś jeżeli spojrzymy na studium wykonalności, to ja czytając je półtora roku temu miałam wątpliwości co do jego profesjonalizmu. Miało być napisane tak, żeby się zgodziło i się zgodziło.

Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni: - Nawiązując do wypowiedzi pana Krasowskiego na tema rozporządzenia premiera Putina z 15 lipca, rozporządzenie jest niczym innym jak instrukcją dla służb rosyjskich jak maja się zachowywać i w jaki sposób przygotowywać
wprowadzenie statków trzecich bander na wody rosyjskiej części zalewu. Natomiast umowa, którą podpisaliśmy jest umową o żegludze po rosyjskiej części zalewu, po polskiej można było pływać swobodnie. Potrzebne jest jednak uszczegółowienie parametrów zalewu. Parametry toru wodnego -
który sięga do stawy nr. 10, od pławy granicznej to jest odległość 24 km, następnie żeby osiągnąć port Elbląg to jeszcze trzeba sięgnąć 8 km - pozwalają na wprowadzanie statków do 2 m zanurzenia. Natomiast proponowany kanał żeglugowy, nie przekop, zawiera w studium wykonalności
dopuszczalne zanurzenie statków do 4 m. Mówimy o zupełnie innych gabarytach jednostek. Sam port Elbląg jest właśnie przygotowany do przyjmowania takich statków.
Chciałbym uspokoić ekologów, że Urząd Morski wytypowany jako lider konsorcjum zwołanego ze wszystkich okolicznych samorządów ma świadomość monitoringu ornitologicznego, cyklu
przyrodniczego, urobku który trzeba będzie wydobyć, na temat zabezpieczenia zawiesiny, która powstanie przy pracach pogłębiarskich.
Proszę się nie obawiać, mamy pracowników wyspecjalizowanych w tych kierunkach, posiłkujemy się także wiedzą kadr uczelni wyższych.
Zapewniam, że bierzemy wszystkie za i przeciw pod uwagę, stawiamy nowe pytania, aby odpowiedzieć czy w zakresie ekologii kanał można zbudować, czy nie, ponieważ zniweczy walory przyrodnicze. Natomiast pieniądze potrzebne na budowę, o których była tutaj mowa nie będą tak duże.
Studium wykonalności zostało opracowane 2006, 2007 i 2008 r. Dzisiaj koszty inwestycji znacznie spadły. Koszt inwestycji musi zostać zatem skorygowany żeby kanał żeglugowy mógł zaistnieć. Czy on będzie? Jest to sprawa polityczna.

L.P: - Czy ten termin 15 dni, z wyprzedzeniem których trzeba powiadamiać Rosjan, że kierujemy się na Cieśninę Pilawską jest wielkim dramatem? Zdaje się, że statki obcych bander wchodząc do strefy Schengen też muszą zgłaszać się wcześniej?

A.K: - Przepisy europejskiej mówią o terminie 30-dniowym, rosyjskie o 15- dniowym terminie notyfikacji. Wprowadzenie wahadła w żegludze przez armatorów handlowych i pasażerskich powinno rozwiązać problem.

Stanisław Kochanowski, wójt gminy Sztutowo: - Co do podpisanej umowy polsko-rosyjskiej chciałbym przytoczyć maksymę : Państwa nie mają przyjaciół, mają swoje interesy. Jeżeli będziemy o tym pamiętali, to będziemy wiedzieli co zrobić aby uniezależnić się od innych. To porozumienie z Rosją przypomina mieszkania bez własnego przedpokoju.To prawda, że sytuacja w zakresie infrastruktury na zalewie jest jaka jest. Wszystkie samorządy zmagają się z tym i chcemy to zmienić. O kanale żeglownym więcej ostatnio mówimy nić realizujemy. Proszę spojrzeć na
okres i czas przygotowania różnych opracowań. Mnie martwi jedna rzecz. Opracowania, które tworzy się w różnych przedziałach czasu w związku z dynamiką zmian przepisów, także w Unii Europejskiej, stają się nieaktualne. Dzisiejsze opracowanie tak naprawdę powstałe w ubiegłym
roku spota nie spełnia już przepisów ochrony środowiska. Tak gonimy w piętkę.
Mam nadzieję, że w końcu zwycięży chęć budowania, a nie chęć kontestowania. Mnóstwo inwestorów, którzy do nas przyjeżdżają zadają pytanie czy kanał żeglowny będzie, ponieważ naprawdę byłaby to atrakcja turystyczna. Dzisiaj jesteśmy jednak na etapie wiecznych opracowań i
raportów.
Prof. Janina Ciechanowicz-McLean, Kierownik Katedry Prawa Gospodarczego Publicznego i Ochrony Środowiska Uniwersytetu Gdańskiego: - Temat przekopu Mierzei Wiślanej można zamknąć krótko, to tzw. dead fish - martwa ryba. Jaki jest cel gospodarczy przekopu? Jaki jest potencjał Elbląga? Może są to zielone płuca Warmii i Mazur, a może Mazurski Park Narodowy, bo przecież wnosi się o to aby ten region był bardziej chroniony. Jak on ma zatem wytworzyć więcej gospodarczych produktów, które mają być wysyłane portem w Elblągu. W UE obowiązuje program budowy dróg w kierunku wschodu-zachód, a nie północ-południe. Zresztą w sąsiedztwie Elbląga mamy już autostradę A-1 z trójmiejskich portów, w tej sytuacji ten potencjał gospodarczy Elbląga staje pod dużym znakiem zapytania, przy całym szacunku dla tego miasta. Druga kwestia.
Zapominamy o tym, że Polska jest stroną wielu umów międzynarodowych, w tym z Rosją, m.in. o transgranicznych skutkach oddziaływania inwestycji na środowisko. I takie procedury jakie przechodzi obecnie gazociąg północny na Bałtyku będą obowiązywały stronę polską. Rosyjska strona
będzie musiała w świetle prawa wyrazić zgodę na realizację tej inwestycji. zapominamy także, że Polska jest stroną dwustronnych umów z Federacją Rosyjską z 1992 r. o dobrosąsiedzkich stosunkach. Wiążą się one z obustronną zgodą na inwestycje w pasie transgranicznym. Można to
kontestować, ale na Kaszubach mówią: lepszy sąsiad za miedzą niż brat za granicą. Nie mamy zatem wybory. Musimy współpracować i przestrzegać prawa.
Co jest niebezpieczne w kanale? Nie sam kanał ale obudowa. Skutki ekologiczne samego przekopu nie będą takie groźne jak jego obudowa gospodarcza. Parkingi dla pojazdów, otwarte baseny, budki, kioski, restauracje. Jedna z ekspertyz mówi, że po 10 latach istnienia przekopu całą ta obudowa gospodarcza spowoduje, że Mierzeja Wiślana straci charakter obszaru chronionego, a w efekcie odpływ turystów.
Umowy z Rosją nie można nazwać słabą, czy mocną. Są umowy międzynarodowe obowiązujące albo nie. W każdym razie ta umowa dołożyła tej moim zdaniem martwej rybie jaką jest przekop, jak karpiowi na Boże Narodzenia młotkiem. Cała idea przekopu mierzei jest już nieaktualna.

Prof. Eugeniusz Dembicki, były rektor Politechniki Gdańskiej: - Dysponuję opracowaniami Komitetu Badań Naukowych Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, które mówią, że nie będzie transgranicznych skutków oddziaływania przekopu na środowisko. Proszę operować konkretami
nie hasłami. Oddziaływanie falowania, od Skowronek gdzie planowany jest przekop, wynosi 1000 metrów. Granica rosyjska oddalona jest o 40 km. O czym pani mówi, pani profesor.

J.C-M: - Mówię o katach prawa międzynarodowego, które nas obowiązują.

E.D: - Nie, nie ma tego oddziaływania transgranicznego. Jeżeli będą falochrony do 400 m to w ogóle nie będzie falowania i zapiaszczenia torów wodnych.
Adrian Bogusłowicz, prezes Lokalnej Organizacji Turystycznej w Krynicy Morskiej: - Ja żyję z turystyki i na niej zarabiam. I głos przedsiębiorców chcę przedstawić, jako jedyny chyba zresztą w dyskusji.
Nie będę się wymądrzał na temat ekologii. Nieprawdą jest, że budowa kanału żeglownego przez przekop spowoduje powstanie atrakcyjnego pakietu turystycznego. Zaręczam, że pakiet przez Cieśninę Pilawską i do Kaliningradu będzie nieporównywanie bardziej atrakcyjny turystycznie.
Przekop niesie ze sobą olbrzymie zagrożenia. Podoba mi się podejście pani minister, że jest to pomysł futurystyczny. Nie do końca rozumiem jak można za 21 mln zł dofinansować port, a raczej porcik w Elblągu, a następnie żądać do tego porciku toru wodnego za 500 mln zł.
Dostrzegam jednak plusy tej dyskusji o przekopie. Na pewno są nimi rozgłos, zainteresowanie i marketing wokół mierzei. Na targach w Berlinie kilka lat temu trzeba było rozkładać mapę, żeby pokazać Niemcom gdzie jest Krynica Morska i mierzeja i że można wodolotem szybko przepłynąć do Kaliningradu. O to pytają Niemcy, kiedy ponownie ruszą wodoloty. Nie usłyszeliśmy na zachodzie, żadnego głosu poparcia dla przekopu. Obojętnie czy to był samorządowiec z Berlina czy turysta.
Nie pozwólcie ingerować w środowisko. Przywoływane tu kanały wokół Berlina przekonały naszych zachodnich sąsiadów, że zbyt duża ingerencja niesie zbyt duże szkody. Atrakcją Krynicy jest tzw. "trzy razy s", czyli z angielskiego "sea, sun, sand". Co będzie jeżeli tego "sand", czyli piasku zabraknie, a niestety to nam grozi. Tak jak powiedział pan rektor, kanał nie będzie zapiaszczany. Właśnie o to chodzi. Tym samym plaże wokół też nie będą zapiaszczane. Piasek jest nanoszony z morza na plaże. Czym będzie Krynica Morska dla przedsiębiorców i turystów z klifem zamiast plaż. Kto do niej przyjedzie? Już w 2006 r. wojewódzka rada ochrony środowiska pod przewodnictwem prof. Gromadzkiego nie zostawiła suchej nitki na pomyśle przekopu. Taka jest prawda. Ja doskonale rozumiem wójta Sztutowa, który chciałby mieć na swoim terenie inwestycję wartą kilkaset milionów i wpływy do budżetu z tytułu podatku od tej nieruchomości. Ja bym raczej nie bał się że popełnimy grzech zaniechania jeśli przekopu nie będzie. Bardziej boję się tego, że jeśli powstanie powiemy sobie, mądry Polak po szkodzie.

S.K: - Zostałem wywołany przez mojego przedmówcę i chciałbym się odnieść do jego słów. To nie jest tak, że Sztutowo, wójt Sztutowa występuje mając na uwadze potencjalne środki finansowe w budżecie. Ze Sztutowa mógłbym również przywieźć grupę przedsiębiorców związanych z turystyką, którzy mówią zupełnie inaczej, niż mój wspaniały kolega Adrian Bogusłowicz.
Patrzę na problem pragmatycznie. Jeżeli są wątpliwości co do oddziaływania przekopu na środowisko naturalne i potrzebne są dodatkowe badania to się z tym godzę. Nie godzę się natomiast z tym, że ktoś nie ma podstaw, a od razu podważa inwestycję tak ważną dla regionu i kraju.