Zakorkowane Trójmiasto. Czy metropolia i koordynacja walki z problemem jest lekiem? Dotychczasowe działania nie napawają otuchą

W rozładowaniu korków może pomóc koordynacja sterowania ruchem na szczeblu metropolii i zachęcenie do korzystania z komunikacji zbiorowej prostym systemem wspólnego biletu. Zwolennicy przemieszczania się rowerem mogliby skorzystać z systemu miejskiego, gdyby był. Od 15 lat z tymi wyzwaniami mierzą się Gdańsk, Gdynia i Sopot oraz dwie organizacje międzygminne, do których dołączyła firma powołana przez samorządy. Koordynujący ruch system Tristar działa od 2015 i dotąd nie uzyskał pełnej funkcjonalności. Wspólnym biletem trudno nazwać bardzo skomplikowany zbiór taryf metropolitalnych, na ultranowoczesny system Fala poczekamy jeszcze kilka lat. Mevo, pierwsze podejście do systemu wspólnego roweru, na razie zakończyło się spektakularną klapą. Tylko budżet inwestycyjny wszystkich tych przedsięwzięć przekroczył dotąd ćwierć miliarda złotych.

W 2006 roku Gdańsk, Sopot i Gdynia porozumiały się w sprawie uruchomienia wspólnego systemu zarządzania ruchem drogowym. Uruchomienie przyszłego Tristara, bazującego na wcześniejszych analizach, pracach i założeniach opracowanych przez Politechnikę Gdańską, planowano na rok 2010. Zakładano, że system komputerowy, którego zmysłami miało być blisko 12 tys. detektorów pojazdów i ponad 100 kamer, będzie sterował sygnalizacją świetlną tak, by upłynnić ruch drogowy w Trójmieście i dać priorytet na światłach lokalizowanym przez GPS pojazdom komunikacji miejskiej. Z ekranów przy drogach kierowcy mieli dowiadywać się o ograniczeniach prędkości, zalecanych objazdach, czasach przejazdu, warunkach drogowych i wolnych miejscach na parkingach. Ponad 300 wyświetlaczy na przystankach komunikacji miejskiej miało informować o tym, za ile przyjedzie tramwaj, autobus, czy trolejbus oczekiwanej linii. Setka fotorejestratorów i fotoradarów miała rejestrować wykroczenia drogowe. Prace koncepcyjne i zagwarantowanie finansowania z funduszy UE przeciągały się, dopiero w 2011, w rok po planowanym wcześniej momencie, gdy system miałby już działać, ogłoszono przetarg. Formalnie za realizację przedsięwzięcia odpowiedzialna była Gdynia, w tym samym roku powstało dopiero stowarzyszenie samorządów Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot. Przetarg wygrała firma Qmak-Sekom oferując realizację systemu za 133 mln zł.

Całość przedsięwzięcia razem z miejskimi inwestycjami (m. in. nieruchomości dla 2 centrów sterowania w Gdańsku i Gdyni i przebudowa sygnalizacji świetlnej) zamknęła się w 180 mln. Prace ruszyły w 2012 roku i miały się skończyć 2 lata później. Pierwsze odcinki na głównym ciągu przelotowym Trójmiasta zostały włączone w 2013 roku. Podstawowa funkcjonalność Tristara, sterowanie potokami pojazdów, od początku budziła wątpliwości uczestników ruchu drogowego. Operatorzy tłumaczyli „kalibrowaniem systemu” dyskusyjną „zieloną falę”, która stawała się falą czerwonych świateł. Dwukrotnie przesuwany oficjalny start systemu nastąpił dopiero pod koniec roku 2015. Tristar nigdy nie został uruchomiony w pełnym zakresie. Wiele jego funkcjonalności takich jak terminale informacji pasażerskiej czy strona internetowa, okazały się być niefunkcjonalne i nie zawierające wartościowych informacji.
Funkcje planowania podróży, udostępniania rozkładów jazdy komunikacji miejskiej i informacji o korkach są dostępne w atrakcyjniejszej i bardziej ergonomicznej formie w komercyjnych aplikacjach na smartfony. Krytykowane są również za ubóstwo informacji tablice zmiennej treści.
Strona jest praktycznie martwa, ostatnie terminale są właśnie demontowane. Martwe pozostają również fotoradary i wideorejestratory. Policja z powodów formalnych nie może korzystać z ich rejestracji, jako materiału dowodowego. Po wielu „chorobach wieku dziecięcego” system jednak działa i według różnych danych skraca czas przejazdu na gdańsko-gdyńskiej osi komunikacyjnej Grunwaldzka-Niepodległości-Zwycięstwa o ok. 5-18 proc. Według tych samych danych czasy przejazdu komunikacji miejskiej skróciły się o ok. 6 proc. Praktyka pokazuje jednak, że Tristar cudowną receptą na korki w Trójmieście nie jest.

Dyskusje o wspólnym bilecie dla Trójmiasta rozpoczęły się zaraz po 1989 roku, gdy Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zostało podzielone na osobne dla Gdańska i Gdyni systemy. Podziałowi towarzyszyło wprowadzenie osobnych biletów. Aglomeracyjnym marzeniem było wprowadzenie jednolitego systemu taryfowego ze wspólnymi biletami, w którym funkcjonowałaby również Szybka Kolej Miejska. Atrakcyjna i prosta oferta miała być m. in. lekiem na to, że coraz więcej mieszkańców Trójmiasta korzystało z indywidualnej motoryzacji, tarasując w korkach metropolię. Do 2007 roku, gdy powołany został Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, Gdańsk, Gdynia i SKM nie mogły się dogadać w sprawie wspólnego biletu a ściślej – metody podziału wpływów ze sprzedaży ewentualnych jednolitych blankietów.

Powołanie MZKZG, który gromadzi obecnie 14 gmin od Wejherowa i Luzina na północnym zachodzie po Pruszcz Gd. na południowym wschodzie, jak pokazuje czas, zmieniło niewiele.

Związek, który ma koordynować działania zarządów transportu miejskiego na jego terenie, w sprawie taryf wytworzył jeszcze większą komplikację. Obok osobnych systemów kolei, Gdańska, Gdyni, Pruszcza Gd. i Wejherowa, funkcjonuje skomplikowane bogactwo „metropolitalnych” taryf łączonych, z SKM lub bez, o różnych cenach, głównie okresowych.

Przez lata prac koncepcyjnych nad biletem metropolitalnym świat doznał rewolucji cyfrowej, zmieniły się możliwości technicznej realizacji ewentualnego systemu ale i styl życia ludzi. Nie trzeba już kupować bloczków biletowych, za przejazd można zapłacić smartfonem. MZKZG oferuje taki elektroniczny bilet jednorazowy, jednak tylko w komunikacji miejskiej. Jest on tańszy od biletów poszczególnych zarządów, to 3,60 w stosunku do 3,80 zł za gdyńskie i gdańskie bilety. Mityczny papierowy „wspólny bilet” jednorazowy też pojawił się bez specjalnego rozgłosu. Jest… droższy od biletów jednorazowych w Gdańsku i Gdyni, kosztuje 4 złote i również nie jest ważny w SKM.
Równolegle do działań MZKZG nad ultranowoczesnym systemem płacenia za przejazdy w metropolii pracuje spółka Innobaltica powołana w 2017 roku przez Urząd Marszałkowski oraz m.in. Gdańsk, Gdynię i Słupsk a także trójmiejskie uczelnie. Koncepcja biletu „Fala” jest wyrazem zaakceptowania tego, że poszczególni przewoźnicy nigdy nie dogadają się w sprawie prostych, jednolitych i wspólnych taryf. Elektroniczny bilet ma być systemem pobierającym sumę najtańszych opłat według zaplanowanej trasy podróży komunikacją zbiorową. „Skasowanie” biletu ma następować przez zbliżenie karty biletu, płatniczej bądź miejskiej do tzw. walidatora w autobusie, trolejbusie, tramwaju bądź na peronie kolejowym. Można go będzie obsługiwać również z aplikacji w smartfonie. Wszystko to – w czasie przyszłym.
Innobaltica ogłosiła przetarg na budowę systemu w 2020 roku. Po unieważnieniu jego wyników wyrokiem Krajowej Izby Odwoławczej kolejny przetarg został rozstrzygnięty w kwietniu. System za 128 mln zł zbuduje konsorcjum, którego liderem jest Asseco Data Systems. W stosunku do pierwotnie planowanych terminów jego wdrożenie jest opóźnione o rok. W połowie 2022 będzie możliwe korzystanie z niego za pomocą aplikacji na telefony komórkowe, na montaż 7 tys. walidatorów na 350 peronach kolejowych w całym województwie i w ponad 1000 pojazdach komunikacji miejskiej trzeba będzie poczekać kolejny rok.

Receptą na korki nie okazał się też system roweru metropolitalnego. W czerwcu 2018 roku firma NB Tricity, zależna od krajowej spółki-córki Nextbike Polska, wygrała przetarg na usługę roweru miejskiego, organizowany przez Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot. Za 40 mln zł miała dostarczyć ponad 3 tys. rowerów elektrycznych i przez 6,5 roku obsługiwać system, inkasując też abonament od użytkowników. Z poślizgiem wynikającym z nieprzygotowania wszystkich stacji i niepełną liczbą rowerów przedsięwzięcie nazwane „Mevo” ruszyło na wiosnę 2019 roku w Gdańsku, Gdyni, Sopocie, Żukowie, Redzie, Pruszczu Gdańskim, Tczewie, Sierakowicach, Rumi, Somoninie, Stężycy, Kartuzach, Pucku i Władysławowie. Bardzo optymistyczne założenia finansowe od początku budziły nieufność znawców tematu. Krytykowano też to, że tabor jest w 100 proc. elektryczny, nie dając wyboru tańszej, mechanicznej opcji użytkownikom, a system - niezintegrowany z resztą komunikacji miejskiej i częściowo stanowi dla niej konkurencję. O tym, że rower metropolitalny nie ma prawa się zbilansować, ostrzegali specjaliści obserwujący rynek. Tak też się stało, po pół roku w październiku 2019 roku „Mevo” upadło, nigdy nie osiągnąwszy zakładanej liczby rowerów.

Mimo realnej groźby, że bankrut, NB Tricity, z niewielkim kapitałem własnym, pozostanie wydmuszką z długami i zobowiązaniami, metropolii udało się zachować kaucję wpłaconą przez Nextbike Polska i niezapłacone pieniądze za niedostarczone rowery. Firma, obecna też w innych polskich miastach, została wykupiona przez niemiecką „matkę”, by ratować pozostałe interesy, zarząd został zwolniony. Metropolia z kolei nie dała za wygraną, przygotowane zostało kolejne postępowanie, w drodze dialogu konkurencyjnego.

Po wielomiesięcznych konsultacjach częściowo uwzględnione zostały krytyczne głosy ekspertów i entuzjastów komunikacji rowerowej. Do dialogu przystąpił również Nextbike, jednak został wykluczony. W styczniu 2021 OMGGS wystosował zaproszenia do składania ofert do wyłonionych w postępowaniu firm. W lutym Nextbike złożył odwołanie od wykluczenia do Krajowej Izby Odwoławczej, w efekcie w marcu metropolia unieważniła postępowanie. Nowy przetarg ruszył w maju, znów oprotestowany przez Nextbike. Procedura przedłużyła się do lipca, gdy nastąpiło otwarcie dwóch ostatecznie złożonych ofert. Jedna z nich, firmy City Bike Global, przewyższa zakładany 107-milionowy budżet blisko 1,5 raza, a druga, konsorcjum BikeU oraz Freebike – nawet 3,5 razy. To oferty na 7,5 roku działania systemu o nieco wyższej liczbie liczbie rowerów niż w 2018, tym razem również klasycznych i cargo.

Gdyby OMGGS nie stanął przed problemem, czy wydać 50 mln więcej czy unieważnić postępowanie, przetarg zostałby rozstrzygnięty po 90 dniach, pod koniec października, w drugą rocznicę klapy „Mevo”. Wynik postępowania nie został jednak dotąd ogłoszony. Czas związania ofertami został, zgodnie z prawem i za zgodą oferentów, przedłużony o kolejne 60 dni. OMGGS robi wszystko, żeby przetargu nie unieważnić i nie rozpisywać kolejnego. Tylko rozstrzygnięcie obecnego postępowania daje szansę uruchomienia drugi rok już nieobecnego roweru na abonament przed sezonem letnim 2022 roku.