Ile lat liczył najstarszy samochód, który miałem okazję prowadzić? Czy to była rozklekotana Warszawa M20 z połowy lat 50. minionego stulecia, w której za studenckich czasów uczono mnie jazdy na kursach PZMot.? Czy sportowe MG TD rocznik 1951, którym pozwolił mi pokierować jego właściciel, pan Jerzy Kosik, miłośnik starej motoryzacji z gdańskiej Oruni? Chyba, a raczej na pewno, było to DKW F-8 mojego wuja wyprodukowane pod koniec lat 30. i przez któregoś z poprzednich właścicieli wyposażone w nadwozie Polskiego Fiata 508 "Junak", bo oryginalna karoseria z drewnianym szkieletem, kryta dermatoidem rozpadła się ze starości. W czasach szkolnych tym dziwacznym wehikułem pokonałem nielegalnie, bo bez prawa jazdy, kilkaset metrów po polnej drodze.
A za chwilę siądę za kierownicą samochodu z początku lat 20! Choć nie jest to oryginał, a z pietyzmem odtworzona replika nie mam wątpliwości, że wrażenia z jazdy będą wiernie odtwarzać to, co przeżyłbym prowadząc CWS-a T1, który właśnie opuścił bramy fabryki przy ulicy Terespolskiej na warszawskiej Pradze.
* * *
Spośród ponad ośmiuset CWS-ów wyprodukowanych w latach 1927-31 nie przetrwał żaden. Nie ocalało nic, żaden detal, nawet dokumentacja, którą Niemcy wywieźli pod zajęciu Warszawy w 1939 roku. Jest tylko trochę zdjęć, nie zawsze dobrej jakości i szkicowe rysunki bez wymiarowania. Tym dysponował pan Ludwik Rożniakowski z Wejherowa, gdy zabierał się do budowy kopii jedynego w pełni polskiego samochodu osobowego. W lutym 2011 roku, kiedy odwiedziłem go po raz pierwszy, w warsztacie stała rama z drewnianym szkieletem otwartego nadwozia - bo spośród kilku wersji T 1 pan Ludwik wybrał za wzór właśnie tę, zwaną niegdyś Torpedo, ze składanym, brezentowym dachem. Już wówczas nabrałem przekonania, że pozornie szalony pomysł ma szanse powodzenia, bo w sąsiednim garażu obejrzałem jego pierwsze dzieło. Podczas mojej drugiej wizyty w październiku zeszłego roku nadwozie było już niemal kompletne. Powiedziałem wtedy panu Ludwikowi, że linia przednich błotników wydaje się nieco inna niż na zdjęciach. W odpowiedzi pokazał mi fotografię CWS-a - z błotnikami dokładnie takimi jak w budowanym aucie…
* * *
Niedawno Ludwik Rożniakowski przysłał mi SMS-a: "CWS jest już zarejestrowany". W Wejherowie zobaczyłem… fabrycznie nowy samochód z roku 1927, lśniący dwubarwnym lakierem w barwach narodowych i wypolerowanymi chromami. Nawet skórzana tapicerka i tablica przyrządów, które trzeba było odtwarzać "na wyczucie" odpowiadają duchowi czasów. Oczywiście nie można zapominać, że to replika. Odtworzenie silnika zaprojektowanego przez Tadeusza Tańskiego byłoby przedsięwzięciem niebywale kosztownym. Podobnie jest ze skrzynią biegów i resztą układu napędowego, o których nie wiadomo zresztą niemal nic. Pan Ludwik umieścił pod maską silnik i skrzynię z Poloneza, co nie jest karygodnym błędem historycznym, bo ta jednostka napędowa wywodzi się z… lat 50. minionego stulecia. Silnik jest znacznie mocniejszy od oryginału, ale samochód ważący około dwóch ton ma tak dobrane przełożenia w układzie napędowym, że nie rozpędza się wiele szybciej niż CWS T 1. Hamulce są hydrauliczne i bębnowe jak w pierwowzorze (zbudowana w tym samym czasie replika prototypu CWS T 1 ma przy kołach przednich hamulce tarczowe!). Również układ kierowniczy, choć zapożyczony z nowszego pojazdu konstrukcyjnie odpowiada oryginałowi.
Ludwik Rożniakowski szacuje swój wkład pracy w budowę samochodu na 8-10 tysięcy godzin. Doliczając wydatki na materiały, części, podzespoły, koszt budowy specjalistycznego oprzyrządowania itp. można oszacować, że jego CWS T 1 wart jest tyle co luksusowa limuzyna wysokiej klasy. Oczywiście trzeba też uwzględnić kwestie niewymierne - przede wszystkim wartość edukacyjną całego przedsięwzięcia: dzięki panu Ludwikowi to dzieło polskiej myśli technicznej z początków II Rzeczypospolitej mają okazję poznać ludzie, którzy o samochodzie budowanym niegdyś w warszawskiej fabryce nigdy wcześniej nie słyszeli.
* * *
Pełen tremy siadam za kierownicą. Pan Rożniakowski sadowiąc się obok przypomina mi dyskretnie, że samochód nie jest ubezpieczony… Przekręcam kluczyk, silnik startuje, a przez głowę przemyka mi myśl, że w oryginalnym CWS-ie rozruch był pewnie bardziej skomplikowany. Duża średnica kierownicy nie przeszkadza, za to pionowo ustawione pedały - i owszem. Ale takie były przecież w starej Warszawie, w której uczyłem się jeździć. Długą dźwignię zmiany biegów udaje mi się z metalicznym stukiem umieścić w pozycji "jedynki". Ostrożnie zwalniam sprzęgło… Zaraz po ruszeniu okazuje się, że trzeba nieustannie korygować tor jazdy. Ale i to pamiętam z jazd Warszawą. Dwójka, trójka… Nie wiem, z jaką prędkością jadę, bo szybkościomierz jest gdzieś daleko, poza polem widzenia. Z przeciwka pojawia się jakieś auto. Noga na hamulec. Czuję, że samochód ściąga na pobocze! No cóż - tak działały kiedyś układy hamulcowe. Dojeżdżamy do Wejherowa. Teraz dopiero czuję, że przemarzłem, a przecież dzień jest ciepły. Nasi pradziadkowie musieli być ludźmi odpornymi... A może to nas tak rozpuściły współczesne samochody, wygodne i bezpieczne?
* * *
- Co dalej? - pytam pana Ludwika. Okazuje się, że ma mnóstwo zamówień na wynajem obu swoich samochodów. - Będą zarabiały na następny - śmieje się i wyznaje, że ma ochotę zbudować CWS-a T 1 w wersji Kareta.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
