Z portów morskich na Wisłę. Potrzebny jest szlak transportowy drogami śródlądowymi

Korytarz budowany jest w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN - T), ze wsparciem finansowym z funduszy Unii Europejskiej. Zgodnie z Wspólną Polityką Transportową Unii, mają być włączone do niego nasze śródlądowe drogi wodne, m.in. Wisła.

- Pozytywnie oceniam akcję "Dziennika Bałtyckiego" "Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle" - podkreśla Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum w Gdyni i sekretarz generalny Baltic Ports Organisation. - Uważam, że udrożnienie Wisły, aby służyła ona transportowaniu towarów, stanowi problem mentalny. Należy tą barierę mentalną przełamywać. Stąd zaangażowanie mediów pozwala uświadamiać społeczeństwu i politykom, iż można Wisłę wykorzystywać gospodarczo, co przyniesie wymierne korzyści ekonomiczne.

Rozwój żeglugi na Wiśle powinien być powiązany z działalnością trójmiejskich portów morskich. Zwłaszcza, że obsługa portów w wielu krajach Unii obejmuje również wywożenie i przywożenie towarów drogami śródlądowymi. Obecnie znaczenie polskich rzek, jako szlaków transportowych jest marginalne, bowiem ich udział w przewozach towarów sięga zaledwie 0,3 proc., gdy w Niemczech ten wskaźnik wynosi 12,8 proc., we Francji - 17,6 proc., a w Holandii - 44,2 proc.

Coraz więcej przeładunków w portach

Prezes Ołdakowski zaznacza, że wszystko wskazuje na to zwiększenie się w najbliższych latach przeładunków w trójmiejskich portach, szczególnie zaś - w terminalach kontenerowych. Zwłaszcza , iż rynki obsługiwane przez porty Gdańska i Gdyni, czyli Polska i kraje Europy Środkowej należą do rosnących.

Nie należy jednak spodziewać się takich wyników, jakie odnotowano w roku 2010, gdy liczba kontenerów obsłużonych w Gdańsku i Gdyni wzrosła o 60 proc., a 2011 roku - o 30 proc., przy dużym i coraz większym udziale wielkiego terminalu DCT Gdańsk SA. W następnym roku odnotowano już wzrost mniejszy, bo około kilkunastoprocentowy. Szybkie tempo zwiększania się obrotów w portowych terminalach wynikało z odbicia, jakie nastąpiło po znacznym spadku przeładunków w kryzysowym roku 2009.

Zapewne w najbliższych latach poziom przeładunków kontenerów w trójmiejskich portach nie będzie tak wysoki i może osiągać rocznie od kilku do kilkunastu procent.

Według prognoz, które nie zawsze mogą się sprawdzać, za dwa lata przeładunki kontenerów transportowanych drogą morską mogą dojść do 2,5 mln TEU, a w roku 2020 nawet do ponad 5 mln TEU (kontenerów 20-stopowych). Obok kontenerów porty obsługują także ładunki masowe, jak ropa, skroplony gaz, węgiel, kruszywa czy zboża. Węgiel jest nie tylko ekspediowany drogą morską, ale i importowany, nawet z Australii. Rośnie zapotrzebowanie na inne towary masowe. Stąd można się spodziewać stałego zwiększania się obrotów portowych.

W przewozach ładunków obsługiwanych w portach wykorzystywane są samochody ciężarowe, pociągi i ropociągi. Ich odbiorcy znajdują się w centralnych i południowych regionach kraju. Jedynie niewielki procent transportowanych ładunków stanowi tranzyt do państw południowego i wschodniego obszaru Europy. Część kontenerów przywożonych do terminalu DCT przez gigantyczne kontenerowce oceaniczne przeładowuje się na nieduże statki dowozowe, dostarczające je do portów nadbałtyckich.

Zdaniem prezesa Ołdakowskiego na razie naszym portom nie grozi kongestia, czyli zatłoczenie i zatory na szlakach transportowych, występująca w latach wzrostu gospodarczego w portach krajów zachodnich. Należy jednak się zastanowić, jak w przyszłości zwiększanie się masy przeładunkowej będzie rzutować na zdolności przewozowe naszej infrastruktury kolejowej i drogowej. Dlatego też, jako alternatywną drogę wywozów i przywozów towarów do portów trzeba uwzględnić Wisłę. Choćby dziś wydawało się, że jest to mało realne.

Warto widzieć Wisłę w kontekście planów Unii dotyczących redukcji emisji zanieczyszczeń. Ich źródłem są m.in. spaliny samochodów. Unia założyła, że do roku 2050 emisja dwutlenku, w porównaniu z 1990 rokiem, będzie obniżona o 60 proc.

W tzw. Białej Księdze Transportu stwierdzono, że do 2030 roku 30 proc. transportu drogowego towarów, w przypadku odległości większych niż 300 km, należy przenieść na linie kolejowe lub śródlądowe szlaki wodne. Natomiast do roku 2050 powinno to być ponad 50 proc.

Aby mniej ładunków transportowano autostradami i innymi drogami lądowymi, przewidywane są większe przewozy pociągami i wodnymi szlakami śródlądowymi, których łączny udział w przewozach ma osiągnąć 30 proc. Ciągnik samochodowy z naczepą wiezie jeden kontener 20-stopowy, a barka rzeczna może jednorazowo przewieźć ich 60. Gdyby zastąpić ją samochodami, to utworzyłyby one na autostradzie sznur długości niemal pół kilometra. Uwzględniając politykę transportową i ekologiczną Unii, Wisła posiada potencjał żeglugowy, który wymaga wykorzystania.

Korytarz północ - południe

W "Studium potencjału i uwarunkowań przestrzennych funkcjonowania w Polsce zielonego korytarza transportowego na osi północ-południe", opracowanym dla Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego przez Actia Forum, stwierdzono, że biorąc pod uwagę prognozy dotyczące rosnących potrzeb przewozowych, w przyszłości Wisła powinna się stać drogą wodną, będącą integralnym i efektywnym szlakiem systemu transportowego Polski.

W 2020 roku szacunkowo przewidywany jest zwiększony popyt na usługi transportowe w korytarzu północ-południe. Może on dojść do poziomu od powyżej 67 mln ton do prawie 74 mln ton. W roku 2030 roku może to być odpowiednio, od 115,1 mln ton do ponad 131 mln ton.

Zatem średnioroczny przyrost przewozów, z wykorzystaniem korytarza, do 2030 roku osiągnie od około 5,5 proc. do 6 proc. Dlatego też z pewnością konieczne będzie uruchomienie alternatywnej dla transportu drogowego żeglugi towarowej na Wiśle.

- Działania zmierzające do udrożnienia Wisły, tak żeby mogła być ona szlakiem transportowym i przejąć część przyszłych przewozów towarów przeładowywanych w portach, wymagają ogromnych nakładów - dodaje prezes Ołdakowski. - Powinny one objąć jej regulację, bo obecnie rzeka jest zbyt płytka, wyznaczenie bezpiecznych torów wodnych oraz budowę statków rzecznych, pchaczy i barek oraz rzecznej infrastruktury portowej - portów i przystani przeładunkowych.

Prezes Ołdakowski jest przekonany, że jeżeli już pojawi się droga wodna, to na pewno się znajdą firmy zainteresowane inwestycjami pozwalającymi na jej wykorzystanie. Środowisko biznesowe, stowarzyszone między innymi w Regionalnej Izbie Gospodarczej Pomorza, wskazują na Wisłę jako na oś rozwoju ekonomicznego regionu pomorskiego, przy zachowaniu wymogów ochrony środowiska i atrakcyjności turystycznej.

22 marca br. rozpoczęliśmy akcję społeczną "Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle". Doprowadzimy do tego, by w końcu rząd zainteresował się komunikacją śródlądową na Wiśle. Wymusimy deklaracje i konkretne działania. Jednocześnie będziemy dbać o to, by nie zniszczyć walorów przyrodniczych Wisły, walorów, które są niezaprzeczalne.

Chcemy doprowadzić do sytuacji, by nad Wisłą powstały nowe miejsca pracy, by nastąpił rozwój małych miejscowości. Chcemy, by turystyka wiślana stała się jedną z głównych atrakcji naszego regionu. Oddamy głos ekspertom i osobom, dla których ożywienie Wisły jest wyjątkowo ważną sprawą. Będziemy rozliczać decydentów z deklaracji!

Artykuły dotyczące naszej akcji ukazują się w papierowym wydaniu "Dziennika Bałtyckiego" w każdy piątek i poniedziałek oraz na naszej stronie dziennikbaltycki.pl.

Zapraszamy do wyrażania swojego zdania na naszej stronie i na facebooku.

Czekamy również na Państwa opinie i sugestie przysyłane e-mailem na adres: [email protected]. Prosimy o poparcie naszej akcji!