W latach 2014-2015 zainwe stowaliśmy 370 mln zł

Redakcja
Tomasz Bołt
Z Januszem Jarosińskim, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, o miejscu firmy na mapie tra nsportowej, osiągnięciach i perspektywach rozwojowych rozmawia Szymon SzadurskiPoziom przeładunków był w porównaniu z 2014 r. mniejszy o 1,2 mln ton, spadł też zysk netto - ze 108 mln zł do 47 mln zł. Mimo to ogłosił Pan, że miniony rok był dobry dla gdyńskiego portu. Jak Pan obroni tę tezę?

Wynik finansowy był rzeczywiście gorszy, ale to dlatego że w 2014 r. po raz ostatni zanotowaliśmy wpływy z prywatyzacji portowych spółek. Procesy prywatyzacyjne zakończyliśmy z wielkim sukcesem. Ponadto na inwestycje w latach 2014-2015 wydaliśmy przeszło 370 mln zł, co przekłada się na koszty amortyzacji i niższy wynik finansowy. W takich okolicznościach bardziej miarodajny jest wynik operacyjny, a ten za 2015 r. jest lepszy od zanotowanego rok wcześniej. EBITDA jest znakomita, wskazuje na możliwość dalszego rozwoju, dlatego będziemy kontynuowali  szeroki front inwestycyjny. Jeśli natomiast spojrzeć na poziom przeładunków, był on niższy, ale tylko z uwagi na zdecydowany spadek obrotów kontenerowych. Nie byliśmy wcale zaskoczeni, spodziewaliśmy się tego. Spadły wskaźniki ruchu kontenerowego w wielu portach świata. Ale najlepiej będzie, jeśli porównamy się do sąsiadów z basenu Morza Bałtyckiego. Spadek w segmencie przeładunku kontenerów zanotowali wszyscy, od Petersburga poprzez Tallinn, Kłajpedę, Rygę, a także Gdańsk. Powodem jest spowolnienie wzrostu gospodarczego w Chinach. W sposób zdecydowany zmniejszyła się wymiana handlowa z Rosją, co odczuwają porty Europy bałtyckiej.

Nie da się jednak ukryć, że Gdynia traci ładunki kontenerowe na rzecz Gdańska.

Faktycznie tak się dzieje z uwagi na sojusz największych armatorów kontenerowych, czyli Maersk i MSC. Na skutek tego drugi z nich, najważniejszy od lat klient gdyńskiego Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego przesunął część swojego ruchu do gdańskiego Deepwater Container Terminal. W sierpniu ruszył ponadto serwis G6, czyli zrzeszenie APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha, Orient Overseas Container Line i Hapag-LLoyd. Również część tych armatorów przeniosła ładunki z Gdyni do Gdańska.

Można dziś zaryzykować tezę, że na dobre, co najmniej na najbliższe kilkanaście lat, straciliście na rzecz Gdańska pozycję polskiego lidera w prestiżowym segmencie ładunków kontenerowych. Może Pan z tym spać spokojnie?

Zapewniam, że nie spędza mi to snu z powiek. Było oczywiste, że Gdańsk, prędzej czy później wyprzedzi nas we wskaźnikach przeładowanych kontenerów. Uwzględniliśmy to nawet w naszej strategii rozwoju.

Deklaracje, że chcecie współpracować, a nie rywalizować z Gdańskiem, w kontekście „podbierania” wam kolejnych armatorów są nadal aktualne?

W dalszym ciągu współpracujemy, jesteśmy bowiem realistami. Gdańsk ma znacznie korzystniejsze warunki do obsługiwania ładunków kontenerowych. Port zewnętrzny naszego sąsiada może obsługiwać nawet największe kontenerowce o dużym zanurzeniu, ma ku temu naturalne warunki. My z kolei musieliśmy wydać ponad 90 mln zł, aby pogłębić podejście do terminali do 13,5 metra. To dobre jako pierwszy krok, ale finalnie nie wystarczające. Wydamy więc kolejne dziesiątki milionów złotych, aby pogłębić kanały portowe o jeszcze dwa metry. Najbliższe lata pozostawiamy na zrealizowanie tego typu inwestycji. W marcu rozpisany zostanie przetarg na budowę nowej obrotnicy, pozwalającej wpływać do nas dłuższym statkom. Zakończymy tę inwestycję w 2017 r. Mamy też nadzieję, że w zmienionych granicach portu, które objęły obecnie także tereny Stoczni Marynarki Wojennej, w przyszłości wraz z ich zwalnianiem znajdą się kolejne lokalizacje pod funkcje kontenerowe.

Mimo ofensywy Gdańska poziom przeładunków, przekraczający w 2015 roku w Gdyni 18 mln ton, to po rekordzie z 2014 roku drugi wynik w historii portu.

Tak, a gdybyśmy tylko utrzymali wskaźnik obrotów kontenerowych na poziomie z 2014 r., to z pewnością padłby kolejny rekord. Stąd z pełnym przekonaniem mogę powtórzyć, że rok 2015 był bardzo dobry dla gdyńskiego portu. Zakładaliśmy, że lata 2015-2017 pod kątem ładunków kontenerowych będą gorsze dla gdyńskiego portu. Natomiast byłbym bardzo zdziwiony, gdyby od roku 2018 nie nastąpiło tzw. odbicie. Nie znaczy to oczywiście, że dogonimy Gdańsk. Pozostanie on najważniejszym portem kontenerowym w Polsce.

Optymistyczne wizje wynikają z rosnących wskaźników stopnia konteneryzacji przy okazji przewozów towarów do Polski?

Kiedy porównujemy się z portami Europy Zachodniej i dodatkowo bierzemy pod uwagę potencjał i rozwój naszego kraju, staje się jasne, że nasze obroty muszą rosnąć. Zarówno w Gdyni, jak i w Gdańsku. Jeśli chodzi o wskaźnik konteneryzacji, istotnie jest on obecnie u nas na niskim poziomie i będzie się to zmieniać.

Z których inwestycji zrealizowanych w 2015 r. jest Pan najbardziej zadowolony?

Cieszy mnie, że przebudowaliśmy kilka nabrzeży. Zniknął ostatni nieuregulowany fragment portu, czyli powstało nabrzeże Bułgarskie na całej jego długości oraz nabrzeże Puckie wraz z nowym układem drogowym na zapleczu. Teren ten został przygotowany pod funkcje logistyczne. Zmodernizowaliśmy nabrzeże Szwedzkie i Rumuńskie, są one zdolne dziś do przyjmowania zdecydowanie większych statków. Jeśli chodzi o infrastrukturę, były to najważniejsze inwestycje. Kilka lat temu postawiliśmy też na obsługę zboża. Chcemy być pod tym względem najważniejszym portem dla rynku polskiego. Konsekwentnie inwestujemy w nowe magazyny. W maju 2015 r. oddany został do użytku magazyn o pojemności 60 tys. ton. Ważną inwestycją był też zakup terenu od Stoczni Nauta. W tej chwili trwa wybór firmy, która zajmie się wyburzaniem istniejących obiektów i zaprojektuje nowe, w tym kolejny magazyn na zboże.

Jeśli chodzi o ładunki zbożowe i pasze, macie akurat czym się chwalić. W ubiegłym roku osiągnęliście pułap 3,7 mln ton, czyli w tym segmencie absolutny rekord w historii portu, biorąc pod uwagę wielkość eksportu zbóż.

Faktycznie, przeładowaliśmy ich więcej niż Gdańsk i Szczecin-Świnoujście razem wzięte. To mnie niezmiernie cieszy. Jak już mówiłem, Gdańsk będzie numerem jeden, jeśli chodzi o ładunki kontenerowe, nie możemy też konkurować z nim w przeładunkach paliw i ropy. My jednak mamy szansę ugruntować swoją pozycję lidera ładunków zbożowych. To nie jest kwestia tylko budowanych magazynów, ale całej infrastruktury, która powstała w ostatnich latach. Mam na myśli układ drogowy, parkingi, inwestowanie przez terminale w nowe urządzenia i osiąganie rekordowych wydajności.

Skąd macie gwarancję, że budując nowe magazyny zbożowe, znajdziecie wystarczającą liczbę kontrahentów, aby je zapełnić?

W długim horyzoncie czasowym jesteśmy przekonani, że magazyny będą, tak jak dziś, zapełnione. Choć mamy też świadomość, że w ciągu kilku, kilkunastu lat mogą zdarzyć się lata chude, związane z suszami i innymi problemami, które zmniejszają plony. Generalnie jednak polskie zboża, a szczególnie pszenica, zdobyły bardzo dobrą pozycję na świecie, są cenione za jakość. W konsekwencji wkroczyliśmy na zupełnie nowe rynki. Dodatkowo pamiętajmy, że poza Polską możemy być potencjalnie istotnym portem także dla tranzytu. Jest szansa, że pozys-kamy ładunki np. z Ukrainy. Stabilny jest też import pasz. Wiadomo, że śruta musi przychodzić do Polski z takich krajów, jak Brazylia, Argentyna, i to się nie zmieni. Podsumowując, w tym segmencie ładunków ostatnie kilka lat było bardzo owocnych, a perspektywy są wielce optymistyczne.

PKP PLK potwierdziły ostatnio, że na poprawę dostępu kolejowego do portu w Gdyni wydać chcą aż 850 mln zł, czyli o ponad 200 mln zł więcej niż w przypadku portów w Gdańsku oraz Szczecinie-Świnoujściu. Jakie Pan wiąże z tym nadzieje?

W tej chwili ciągle dwie trzecie ładunków w naszym porcie obsługiwanych jest przez transport drogowy. Ale to się zmienia. Udział w rynku transportu kolejowego będzie rósł. Doceniamy oczywiście poprawę infrastruktury kolejowej w ostatnich latach, jeśli jednak spojrzymy na nasze najbliższe sąsiedztwo, czyli rejon Gdańska Wrzeszcza, to okazuje się, że pojawiają się pewne problemy. Linia kolejowa między Wrzeszczem a Gdańskiem jest dodatkowo dociążana. Trwa budowa nowego centrum handlowego, co może powodować pewne perturbacje z transportem ładunków. Jest bezsprzeczne, że w kontekście ruchu towarowego potrzebujemy alternatywy dla obecnej linii kolejowej przez Sopot i Gdańsk. Fantastycznym rozwiązaniem, nie tylko dla portu gdyńskiego, ale dla całego Pomorza, jest droga kolejowa przez Kościerzynę i Bydgoszcz. To będzie inwestycja na dziesiątki lat. W momencie kiedy wycofamy nasze towary z trasy przez Sopot i Gdańsk, otworzymy dodatkowe możliwości dla portu gdańskiego. Jestem absolutnie przekonany, że PKP odniosą z zaplanowanych inwestycji korzyści, linia kolejowa przez Kościerzynę i Bydgoszcz będzie bowiem wykorzystywana na dużą skalę.

Zwyciężyliście w zeszłym roku w konkursie na Perłę Polskiego Biznesu. Odbierając w imieniu portu statuetkę na Zamku Królewskim w Warszawie, był Pan zapewne w dobrym humorze.

Uważam, że jest to wielkie osiągnięcie, tym bardziej że zwyciężyliśmy w kategorii firm o przychodzie powyżej stu mln zł. To sukces nie tylko wszystkich pracowników portu, ale także naszych kontrahentów i wieloletnich partnerów biznesowych. Do tego wyróżnienia przyczyniła się też dobra współpraca z miastem. Chcę wyraźnie podkreślić, że zdobycie takiej nagrody jest niezwykle trudne. Wyniki, jakie osiągamy przez ostatnie lata, są jednak bardzo dobre i cieszę się, że zostało to dostrzeżone przez niezależne, fachowe gremia.

Gdyński port w ostatnich latach to nie tylko biznes, angażujecie się także w działalność kulturalną, organizując koncerty. Wspomagacie gdyńskie kluby sportowe.

Nie ma żadnych wątpliwości, że pozytywnie. W siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia wyremontowaliśmy i oddaliśmy do użytku salę koncertową. W zeszłym roku odbyło się w niej aż 67 koncertów. 38 z nich zorganizowanych było dla dzieci. Przyznaję, że sprawia mi to wielką radość. Kiedy z rana słyszymy szczebiot dzieci, a potem widzimy je, gdy wychodzą z naszej siedziby uśmiechnięte, jest to powód do satysfakcji. Cieszymy się, że ze spektakli korzystają także nasi pracownicy i osoby zatrudnione w innych firmach na terenie portu.

Co warte podkreślenia, koncertują u nas znani artyści. Niedawno był Artur Andrus, za chwilę będą Irena Santor i Michał Bajor. Tę działalność na pewno będziemy kontynuować. Jest to nasz wkład w życie Gdyni w ramach społecznej odpowiedzialności biznesu.

Jeśli chodzi o sponsoring sportowy, wspieramy głównie piłkę ręczną i koszykówkę kobiet oraz piłkę nożną, czyli Vistal, Basket 90 i Arkę. Od czasu do czasu pomagamy także gdyńskim piłkarzom ręcznym. Podjęliśmy również współpracę z Seahawks, czyli drużyną futbolu amerykańskiego. Doceniamy, że gdyński zespół już odnosi takie sukcesy, choć ta dyscyplina jest w Polsce nowa. Zasadniczo wszystkie nasze drużyny notują ostatnio dobre wyniki, co obserwuję z radością, sam czasem wybieram się dopingować nasze zespoły. Chcemy jednak dołożyć także cegiełkę do rozwoju sportu młodzieżowego. Z rozczarowaniem obserwuję boiska w Trójmieście, które często stoją puste. Radością napawają zapełnione dziećmi i młodzieżą sale sportowe i boiska, więc tę część naszej działalności sponsoringowej uważam nawet za ważniejszą niż sport przez duże S.

 

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie