Volkswagen i inni oszukiwali ws. czystości spalin [ZDJĘCIA]

Dwa lata temu pracownicy Unii Europejskiej przyglądając się wynikom testów zużycia paliwa i czystości spalin nowych modeli samochodów, nabrali podejrzeń, że bywają one przez producentów mocno „podkręcane” dzięki wykorzystaniu luk
i nieprecyzyjnych sformułowań w ich metodyce. Ktoś spostrzegawczy zauważył przy tej okazji, że wyniki testów czystości spalin samochodów marki Volkswagen z silnikami wysokoprężnymi były w Europie gorsze od wyników takich samych aut
w USA, mimo że amerykańskie normy EPA są ostrzejsze od tych obowiązujących po naszej stronie Atlantyku!

Zobacz też: Marek Ponikowski. Autosalon

By tę zagadkę rozwikłać, Bruksela nawiązała kontakt z działającą w USA pozarządową Radą Czystego Transportu, ta zaś zleciła odpowiednie badania stanowemu uniwersytetowi Zachodniej Wirginii. Testy drogowe prowadzono, korzystając z aut pochodzących z wypożyczalni: Jetty TDI i Passata TDI. Wyniki były szokujące. Zawartość toksycznych tlenków azotu
w spalinach Passata przekraczała normę 10-20-krotnie, a w przypadku Jetty aż 15-35-krotnie! Kiedy jednak oba samochody poddano standardowemu testowi na stanowisku badawczym - wyniki mieściły się w normie.

Zapachniało szwindlem. Badacze z West Wirginia University byli jednak ostrożni. Analiza wyników trwała rok. Dopiero w marcu 2014 roku zaprezentowali swe alarmujące ustalenia na konferencji naukowej w San Diego. Latem amerykańska Agencja Ochrony Środowiska i jej kalifornijski odpowiednik zażądały wyjaśnień od przedstawicieli Volkswagena. Ci zakwestionowali wszystkie ustalenia naukowców. Ale Amerykanie nie dali się łatwo zbyć. Sprawa była zbyt poważna i ambarasująca.

Koncern VW wprowadził swoje auta z oszczędnymi silnikami TDI na rynek USA na przełomie stuleci, gdy Ameryka borykała się z kryzysem paliwowym. Dodatkowym atutem europejskich turbodiesli miała być wzorowa czystość spalin. Potwierdzały ją testy. Na ich podstawie w roku 2005 wprowadzono w USA przepis o uldze podatkowej w wysokości 1300 dolarów dla każdego nabywcy Jetty z silnikiem TDI. Trzy lata później nowa generacja tego modelu otrzymała na gali salonu samochodowego w Los Angeles tytuł Green Car of The Year. Przed niemieckimi autami otworzył się nawet nieprzyjazny wcześniej dla diesli rynek kalifornijski.

Trzeciego września 2015 roku wszystko legło w gruzach. Przedstawiciele Volkswagena musieli przyznać, że oprogramowanie komputera dwulitrowych silników TDI o oznaczeniu EA 189 zostało zmodyfikowane tak, by rozpoznawało podłączoną do niego aparaturę badawczą i dostarczało jej fałszywych danych. Oficjalnie mówi się, że „ulepszone” oprogramowanie znalazło się
w pięciu milionach samochodów, ale inne źródła w koncernie sugerują, że może chodzić o co najmniej jedenaście milionów
na całym świecie. Akcje VW poleciały na łeb na szyję, a w siedzibie władz w Wolfsburgu ruszyła personalna karuzela. Jako pierwszy stracił posadę sam prezes Martin Winterkorn. Nie brak przepowiedni, że koncern nie zdoła udźwignąć skutków skandalu.

* * *

Podobnie głośne afery już się jednak w dziejach motoryzacji zdarzały. Największą, dziś już nieco zapomnianą, była sprawa Chevroleta Corvair. Miał on być w roku 1959 odpowiedzią General Motors na rynkowy sukces Volkswagena Beetle. Auto dostało samonośne nadwozie i chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik typu boxer umieszczony za tylną osią. Wzorem VW zastosowano w nim niezależne zawieszenie tylnych kół w jego najprostszej odmianie, określanej jako oś łamana.

Kto miał okazję prowadzić Garbusa, wie, że na śliskiej nawierzchni i przy gwałtownym hamowaniu ciężki tył tego auta wykazywał skłonność do niebezpiecznych uślizgów. Corvair, większy od Volkswagena, w dodatku z sześcio-, a nie czterocylindrowym silnikiem, był na to narażony w jeszcze większym stopniu, konstruktorzy wyposażyli go więc w stabilizator skrętny tylnej osi, ale służby finansowe GM uznały to za zbędną fanaberię. Corvair wszedł do produkcji bez owego stabilizatora wartego... cztery dolary! Efekt: w krytycznych sytuacjach na drodze był trudny do opanowania.

Seria wypadków, w których zginęło kilkadziesiąt osób, zainteresowała młodego prawnika Ralpha Nadera. Rozpoczął własne śledztwo i bezpłatnie wspierał pomocą prawną rodziny ofiar. Koncern General Motors wynajął detektywów, którzy próbowali znaleźć kompromitujące adwokata fakty, a nawet próbowali go zastraszyć. Bez skutku. W roku 1965 ukazała się książka Ralpha Nadera „Unsafe at Any Speed” („Niebezpieczny przy każdej prędkości”), która stała się w USA bestsellerem i aktem oskarżenia przeciw producentowi samochodu. W efekcie nastąpiła zmiana przepisów dotyczących odpowiedzialności producentów za swoje wyroby, a zainicjowany przez Nadera ruch konsumencki rozwinął się w potężne lobby, z którym muszą się liczyć największe potęgi gospodarcze. Sprawa miała zaskakujący finał: kolejne dochodzenie, tym razem pod auspicjami Kongresu USA, wykazało w roku 1972, że wypadki z udziałem tych aut z pierwszego okresu produkcji były - wbrew twierdzeniu Nadera - zawinione przede wszystkim przez użytkowników, którzy nie przestrzegali właściwego ciśnienia
w oponach...

* * *

Nieuczciwe praktyki związane z obchodzeniem norm czystości spalin ma na sumieniu wielu producentów. General Motors i Ford oraz amerykańska filia Hondy zapłaciły swego czasu wysokie kary za stosowanie urządzeń zaniżających wskazania aparatury pomiarowej. Volkswagen zapłacił 120 tys. dolarów za podobne grzechy w przypadku 25 tysięcy aut modelu Rabbit z rocznika 1973. W roku 1995 obciążono GM karą 45 milionów dolarów za wyposażenie 430 tys. Cadillaców w elektroniczny czip, który podnosił moc silnika po włączeniu klimatyzacji. Federalny Departament Sprawiedliwości uznał, że w ten sposób do atmosfery dostało się dodatkowo 100 tysięcy ton toksycznego tlenku węgla. Również w latach 90. oszukańcze oprogramowanie znaleziono w USA w osprzęcie większości nowo wyprodukowanych silników diesla do dużych ciężarówek. Aby sprostać coraz ostrzejszym normom, producenci samochodów mogą wprowadzać do nowych modeli kosztowne ulepszenia albo… upiększyć rzeczywistość z pomocą komputerowych programistów. Pokusa bywa często silniejsza.