Dziś, gdy pamięć o polskich transatlantykach wraca z okazji montażu w gdyńskim Muzeum Emigracji makiety Batorego, pojawia się nostalgiczne pytanie - czy istnieje cień szansy, by kiedyś jeszcze polski król wrócił na morza i oceany?
Zanim jednak zastanowimy się nad szansami na przyszłość, porozmawiajmy o przeszłości. O statkach, których już nie ma, i ludziach, dzięki którym zachowano to, co z nich zostało.
Pasja zbieracza
W Muzeum Emigracji trwa praca nad pomniejszoną w skali 1:10 makietą Batorego. Zaangażowano do niej specjalistów z zakresu okrętownictwa i modelarstwa, a na podstawie zdjęć, przekazanych w depozyt przez Janusza Ćwiklińskiego, syna kapitana Jana Ćwiklińskiego, odtwarzane są wybrane fragmenty wnętrza transatlantyku.
Grzegorz Rogowski, historyk entuzjasta z Bystrzycy Kłodzkiej, współpracuje z muzeum przy rekonstrukcji makiety jako wolontariusz. Grzegorz jest autorem czekającej na wydanie książki o polskich transatlantykach. Kiedy usłyszał o projekcie Muzeum Emigracji, przyjechał do Gdyni. Opowiedział o swoich zbiorach, zaoferował pomoc i wydzierżawienie eksponatów.
- Takich jak ja zbieraczy jest może trzech-czterech - przyznaje Grzegorz Rogowski. - Szukamy eksponatów w antykwariatach, na aukcjach internetowych, przez kontakty w sieci.
Najcenniejszym skarbem, jaki udało mi się zdobyć, jest lista pasażerów z dziewiczej podróży bliźniaka Batorego - statku Piłsudski z Gdyni do Nowego Jorku w 1935 r.
Grzegorz mówi, że o "królewskim statku" pierwszy raz usłyszał przy okazji rodzinnych wspomnień. Jego dziadek, lekarz, pokonywał Atlantyk najpierw w 1968 r. na Batorym, a potem w 1971 r. na Stefanie Batorym. Pozostały po nim jakieś drobne pamiątki, przekazywane przez następne pokolenia relacje o statku, na którym nic nie przypominało komunistycznej szarości.
- Tak naprawdę moja pasja zaczęła się od filmu "Titanic" - uśmiecha się Grzegorz. - Uświadomiłem sobie, że i pod polską banderą pływały tak wspaniałe statki...
Od dziesięciu lat zbiera pamiątki po polskich transatlantykach. Zastawę stołową, sztućce, popielniczki, statkowy fotel, który stał w salonie pierwszej klasy, rozkłady rejsów. Czarno-białe zdjęcia, filmy i ulotki, na podstawie których można próbować odtworzyć kolorystykę wnętrz Batorego.
- Dzięki zgromadzonym przez nas dokumentom wiemy, że wnętrze statku mieniło się feerią barw - dodaje Arleta Gałązka, specjalistka ds. zbiorów Muzeum Emigracji w Gdyni. - Fiolety, czerwień, różne odcienie niebieskiego... Wykorzystywano drogie, szlachetne materiały...
Homar i krem z żółwia
Do gdyńskiego muzeum trafiają także inne pamiątki po podróżach Batorym. Zawieszki na bagaż z nazwiskiem właściciela, bilety, rachunki.
Wrażenie robią karty menu, ozdobione rysunkami znanych polskich plastyków.
Na okładce para tańcząca kujawiaka, a w środku menu. I to jakie! Na przykład podczas wieczoru kapitańskiego 9 maja 1968 roku szef kuchni polecał m.in. homara na zimno, krem z żółwia i płonące lody.
- Nie była to prawdziwa zupa żółwiowa, raczej coś, co ją miało udawać - tłumaczy Grzegorz Rogowski. - Prawdziwy krem z żółwia podawany był na Batorym przed wojną. Wtedy dzięki subwencji państwa kupowano na statek naprawdę bardzo dobre produkty. Na jednym ze zdjęć z Piłsudskiego można zobaczyć takiego przygotowywanego na pasażerskie stoły żółwia... Kucharze też należeli do prawdziwej elity - podczas wystawy światowej w 1939 r., odbywającej się w Nowym Jorku, posiłki w polskim pawilonie przyrządzane były przez szefa kuchni z Batorego.
Na statkową kuchnię i po wojnie pasażerowie nie narzekali. Przeciętny, wcale nie niedzielny obiad z 1967 r. to: krem St. Hubert, jajko w koszulkach, spagetti po neapolitańsku, ryba halibut z warzywami Boistelle, befsztyk z polędwicy wołowej, lody truskawkowe. Smacznego.
Holendrzy w szoku
Kiedy w drugiej połowie lat 60. XX w. podjęto decyzję o wycofaniu z eksploatacji Batorego, władze postanowiły znaleźć jego następcę. Wybrano holenderski TSS Maasdam, zbudowany w 1952 r. statek pasażerski. Problem w tym, że jednostka nie spełniała wymogów nowoczesnego statku pasażerskiego (nie dostałaby klasy Lloyd's Register) i wymagała gruntownej przebudowy - od sylwetki poczynając, na kabinach kończąc. Maasdam trafił do Gdańskiej Stoczni Remontowej.
- Wnętrza były nie do przyjęcia - twierdzi Wiesław Kobyliński, wybitny artysta plastyk i architekt, który kierował 23-osobowym zespołem projektantów i wykonawców nowego wnętrza statku.
Zespół kierowany przez 32-letniego wówczas Kobylińskiego został wybrany głównie z jednego powodu - zadeklarowanego, sześciotygodniowego terminu zakończenia prac. Armatorowi bardzo się spieszyło, bo... już sprzedano bilety na pierwszą podróż Stefana Batorego. - Młody byłem i głupi - mówi dziś Wiesław Kobyliński. - Mieliśmy do czynienia z pierwszą w historii próbą przebudowy statku pasażerskiego.
Ostatecznie, z powodów niezależnych od projektantów, przebudowę rozłożono na dwa etapy (listopad 1968 - kwiecień 1969 oraz grudzień 1969 - marzec 1970). Za to efekt był oszałamiający - gdy po przebudowie liniowiec zawinął do Rotterdamu, byli właściciele byli w szoku. Natychmiast zadeklarowali chęć odkupienia odnowionej w Polsce jednostki.
Cała Polska pomaga przy Stefanie
Wiesław Kobyliński wyciąga rysunki techniczne, projekty, zdjęcia. Z pasją opowiada o kolejnych, całkowicie zmienionych pomieszczeniach statkowych.
- W dotychczasowym zbiorniku wody zaprojektowaliśmy kino, teatr, kaplicę - pokazuje fotografie. - Początkowo nie przewidzieliśmy, że chlupocząca za ścianami woda będzie przerażać pasażerów, myślących, że statek tonie. Najgorzej było, gdy Stefan Batory wpłynął na pokrytą krami rzekę św. Wawrzyńca. Efekty dźwiękowe były tak "prawdziwe", że po powrocie musieliśmy zaprojektować grzebienie przelewowe, niwelujące ruch wody.
Podczas przebudowy zmniejszono z 861 do 733 liczbę miejsc pasażerskich, znacznie poprawiając komfort podróży. Zastosowano bardzo nowoczesne, jak na tamte czasy, rozwiązania, m.in. sufity kasetonowe i wykładziny. W salonie dancingowym ścianę pokryto jasnoróżowym metapleksem, wytworzonym na specjalne zamówienie tworzywem odblaskowym. Ściana składała się z łuków i działała jak soczewka odbijająca światło i kierująca go na parkiet. W czytelni wszystkie źródła światła - żyrandole, kinkiety, lampy stołowe - miały przesłony wykonane z naturalnego lub sztucznego bursztynu. Wrażenie robiły też karczma polska (do wykonania mebli ściągnięto górali) i salon myśliwski z kominkiem zawieszonym nad okrągłym stołem, z ustawioną pośrodku wiązką drewna.
- Stefan Batory miał być wizytówką Polski - wspomina artysta plastyk. - Znaczna większość wnętrz statku: boazerie, meble, podwieszenia, lampy, została wykonana z polskich materiałów. A dla nas ta praca była wyróżnieniem.
Dwie dekady później opuszczono polską banderę na Stefanie Batorym, ostatnim na świecie liniowcu pływającym regularnie przez Atlantyk. W 2000 r. statek został zezłomowany w tureckiej Aliadze.
Większość wyposażenia statku bezpowrotnie przepadła. Pozostały tylko rysunki, projekty, zdjęcia, którymi już zainteresowało się Muzeum Emigracji.
Marzenia o trzecim królu
Jeszcze w latach 70. XX wieku planowano, że Stefan Batory będzie miał następcę. Przewidywano, że nie będzie to już liniowiec, a raczej wycieczkowiec (chętnych na turystyczne rejsy wówczas nie brakowało). W pierwotnych planach miał on zabierać w rejs 600-750 pasażerów i ok. 340 członków załogi. Pomysł kontynuacji królewskiej linii popierały ówczesne władze, z samym I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem na czele. Liczono, że ekonomicznie to się nam opłaci, a w kolejce po bilety staną zwłaszcza amerykańscy Polonusi.
Jednak niedługo potem nadeszły lata 80. z kryzysem i wprowadzeniem stanu wojennego. Projekt "powrotu króla" został odłożony do szuflady. Wyjęto go w 1983 r., gdy w wybrzeżowej (m.in. "Dzienniku Bałtyckim") i ogólnopolskiej prasie pojawiły się apele i artykuły wzywające do budowy przez Polskę oceanicznego statku pasażerskiego. W 1985 r. stocznia w Szczecinie stworzyła nawet projekt wycieczkowca (miał nazywać się Polonia), ale zabrakło pieniędzy na budowę. W 1989 r. pojawił się jeszcze pomysł budowy kolejnego wycieczkowca (wsparty specjalnym apelem Polonii amerykańskiej), którego zamierzano nazwać Królem Stefanem Batorym. Na apelu się skończyło.
- W schyłkowym PRL-u wystąpiono także z inicjatywą budowy statku wycieczkowego żaglowca dla, jak to wówczas mówiono, ludzi pracy - wspomina Aleksander Gosk, publicysta morski, pracownik Akademii Morskiej w Gdyni. - I tak powstał w Stoczni Gdańskiej Gwarek, zaprojektowany przez Zygmunta Chorenia. Niestety, zabrakło środków na ukończenie budowy i kadłub żaglowca został sprzedany właścicielowi linii Star Clippers. Ten zaś przedłużył kadłub, dokończył, przy współpracy z inż. Choreniem, budowę i statek jako Royal Clipper, największy podówczas żaglowiec świata, wypłynął na karaibskie wody. Dowodził nim zresztą Polak, kpt. Brunon Borówka.
Drobne 250 mln euro
Dziś już nikt nie dopomina się powrotu na morze statku pasażerskiego pod biało-czerwoną banderą. Największy polski armator, Polska Żegluga Morska, skoncentrował się na rejsach promowych i towarowych po Bałtyku.
- Kilka lat temu pomysł na polski wycieczkowiec wrócił - przyznaje Krzysztof Gogol, rzecznik PŻM. - Nie było to jednak żadne poważne planowanie, ktoś rzucił pomysł, który był rozważany na zasadzie "co by było, gdyby". Na razie jednak o żadnych konkretach nie ma mowy.
Teoretycznie moglibyśmy wejść w ten interes. Wycieczkowce pływają po morzach i oceanach świata, ich oferty także interesują z roku na rok coraz większą liczbę Polaków. Dla przedstawicieli Polonii, dysponujących zapewne o wiele większymi oszczędnościami na morskie wakacje, oferta polskiego statku, z polską załogą, kuchnią, pływającego latem po Bałtyku, jesienią i wiosną po Morzu Śródziemnym, a zimą po Karaibach, odnoszącego się do tradycji Batorego i Stefana Batorego mogłaby być kusząca. Z załogą nie powinno być problemu: polscy marynarze mają duże doświadczenie w pracy na wycieczkowcach.
- Pomysł taki wraca co jakiś czas - mówi kpt. Marek Błuś. - Było już kilka przymiarek, wszystko skończyło się na braku odpowiedniego kapitału.
Okazuje się, że jest to interes dla bogatych. A właściwie - jak tłumaczy dr Ilona Urbanyi z Katedry Logistyki Systemów Transportowych gdyńskiej Akademii Morskiej - dla bardzo bogatych.
- Wybudowany w 2014 r. wycieczkowiec dla 3700 pasażerów kosztował 555 milionów euro - mówi dr Urbanyi. - Dwa norweskie statki wycieczkowe budowane w tym roku dla 4200 pasażerów wyceniono po 700 mln euro. Mniejszy Regal Princess Cruises, dla niespełna tysiąca pasażerów, kosztował 250 mln euro. Przy tym należy zdawać sobie sprawę, że konkurenci działający od lat są bardzo silni, a rynek - trudny. Aby się na nim utrzymać, potrzebna jest dobra organizacja i logistyka. Oraz zgoda na to, że przez pierwsze lata statek nie przyniesie nam zysku. Krótko mówiąc, potrzebny jest inwestor z dużym kapitałem i idée fixe na punkcie powrotu następcy Batorego na morza i oceany.
W tej sytuacji prawdopodobnie pozostaje nam makieta. W skali jeden do dziesięciu.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
