Trójząb Neptuna i wielkie plany

Na początek trochę motoryzacyjnej lingwistyki podszytej zazdrością. Żeby samochód dobrze się sprzedawał, musi nie tylko ładnie wyglądać i świetnie jeździć, ale mieć też piękną nazwę. Problemów z wymyślaniem nazw nie mają na przykład Hiszpanie. Wystarczy otworzyć atlas geograficzny i już mają do woli: Toledo, Ibiza, Alhambra, Leon, Malaga, Ronda, Marbella… Świetnie brzmiące i to w każdym języku. Polskiej marce samochodów trudno byłoby pójść w hiszpańskie ślady. Kogo by zainteresował pojazd noszący na przykład nazwę Bydgoszcz albo Kielce? Włosi nie musieli nawet przyglądać się mapie - wystarczyło przepisać z dowodu osobistego: Lancia, Istotta i Fraschini, Innocenti, Bugatti, Ferrari… Czy równie wiele sex appealu miałaby, powiedzmy, marka Nowak i Synowie?

Problemu z nazwą nie mieli bracia Maserati. Sto lat temu założyli w Bolonii firmę, która początkowo produkowała głównie świece zapłonowe dla włoskiego lotnictwa wojskowego. Na czele przedsiębiorstwa stanął 27-letni Alfieri Maserati. Geny Caroliny i Rodolfa Maserati tworzyły chyba wyjątkowo korzystną kombinację, bo cała szóstka ich synów okazała się nader udana. Najstarszy, Carlo był utalentowanym konstruktorem. Zaczął od silnika spalinowego, który wmontował do wyścigowego roweru. Pierwszy samochód zbudował już u progu XX wieku, co zaprowadziło go do firmy Fiat, w której objął stanowisko głównego konstruktora. W rok później przeniósł się do Isotty-Fraschini, w 1907 - do Bianchi. Niestety mając ledwie dwadzieścia dziewięć lat, zmarł na gruźlicę. Drugi z braci, Mario okazał się dobrym malarzem i twórcą tkanin artystycznych. To on zaprojektował godło jego firmy, trójząb Neptuna wzorowany na fragmencie dzieła flamandzkiego rzeźbiarza Jean Luca de Boulogne. Trzej młodsi bracia, Bindo, Ettore i Ernesto poszli podobnie jak Alfieri w ślady Carla. Byli doskonałymi konstruktorami i kierowcami. Wyznawali zasadę: nie produkuj maszynowo tego, co można zrobić ręcznie.

Gdy wojna się skończyła, Alfieri Maserati zajął się tym, co go najbardziej pasjonowało, czyli szybkimi samochodami. Zaczął od przygotowywania aut Isotta-Fraschini do sportowego wyczynu. Potem projektował i budował samochody wyścigowe dla turyńskiej firmy Diatto. Niektóre z nich sam prowadził w zawodach. Gdy w 1926 roku Diatto wycofał się ze sportu, bracia zbudowali pierwszy samochód noszący ich własne nazwisko - Maserati Typ 26. Triumfował on z Alfierim za kierownicą w słynnym wyścigu Targa Florio na Sycylii. Wyścigówki Maserati odznaczały się wyrafinowaniem technicznym i perfekcją wykonania. W 1929 roku jedną z nich napędzał np. ośmiocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 1078 cm sześć., z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Ze sprężarką Rootsa osiągał on całkiem współczesną moc 100 KM. Fabrycznymi samochodami jeździli w zawodach kierowcy tej miary co Luigi Fagioli, Achille Varzi, Giuseppe Farina czy Piero Taruffi.

W roku 1932 przedwczesna śmierć Alfieriego Maserati postawiła na porządku dziennym kwestię zarządzania firmą. Bracia nie mieli do tego ani chęci, ani zdolności, więc prowadzeniem przedsiębiorstwa zajął się nowy wspólnik, biznesmen Adolfo Orsi. Z czasem - jak to często bywa - przejął udziały Bindo, Ettore i Ernesto Maseratich i przeniósł siedzibę z Bolonii do Modeny. Po wojnie bracia Maserati opuścili firmę noszącą ich nazwisko i założyli nową - OSCA - w której także budowali piękne i szybkie samochody sportowe. Przetrwała do roku 1966.

Wyścigowe auta marki Maserati królowały na torach. W zespole fabrycznym jeździli m.in. Stirling Moss oraz Juan Manuel Fangio, który w 1957 roku za kierownicą bolidu 250 F zdobył swój ostatni tytuł mistrza świata w wyścigach Grand Prix. Był to już także ostatni sezon wyścigowy marki Maserati. W tym samym 1957 roku zaprezentowano pierwsze auto Maserati przeznaczone dla "cywilnych" kierowców: model 3500 GT, który wszedł do produkcji w dwa lata później. Był to pojazd zaliczany wówczas do kategorii tzw. wielkiej turystyki, duży, szybki i drogi. W kolejnych modyfikacjach zastosowano w nim awangardowe wówczas rozwiązania, m.in. hamulce tarczowe i wtrysk paliwa. Nadwozia projektowali najwięksi włoscy mistrzowie: Vignale, Frua, Bertone, wreszcie Giugiaro.

W roku 1969 firmę przejął Citroen. Pod zarządem Francuzów powstał m.in. sławny model SM z silnikiem Maserati i rozwiązaniami wzorowanymi na Citroenie DS 19. Kryzys naftowy roku 1973 postawił jednak pod znakiem zapytania dalszy sens istnienia firmy. Podjęto decyzję o jej zamknięciu i zwolnieniu ośmiusetosobowej załogi. Sławną markę uratował argentyński przedsiębiorca Alejandro de Tomaso, który był jej właścicielem do roku 1993, gdy firmę Maserati przejął Fiat. Koncern z Turynu wyłożył sporo pieniędzy na inwestycje i doprowadził ją do kwitnącego stanu. Kooperacja z należącą również do Fiata firmą Ferrari umożliwiła opracowanie nowych, atrakcyjnych modeli, w których nietrudno odnaleźć rozwiązania i zespoły pochodzące z Maranello.

Rzecz w tym, że sam Fiat przeżywał problemy związane w znacznym stopniu z niewydolnością źle zarządzanego segmentu motoryzacyjnego. W 2004 roku na czele Fiat Auto stanął wykształcony w Kanadzie i niezwiązany wcześniej z branżą samochodową biznesmen Sergio Marchionne. Za jego czasów doszło do fuzji Fiata z amerykańskim koncernem Chrysler i powstania nowego organizmu: Fiat Chrysler Automobiles. W globalnej strategii Marchionne zabrakło miejsca dla Lancii, a marka Fiat została zredukowana do roli producenta aut małolitrażowych. Obok marek Jeep, Chrysler i Dodge główną rolę mają za to odgrywać Alfa Romeo i… Maserati. Świętująca stulecie marka będzie orężem FCA w walce o najbardziej wymagających, zamożnych klientów. Produkcję jej nowych modeli ulokowano w Grugliasco na przedmieściach Turynu, w dawnej fabryce Bertone. Jeśli będą równie piękne, szybkie, luksusowe i starannie wykonane, co pokazany wiosną tego roku na salonie w Genewie prototyp Alfieri - plan Sergia Marchionne, by w roku 2018 sprzedawać na całym świecie 75 tysięcy aut marki Maserati może się powieść.

Treści, za które warto zapłacić!
REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND