Trójmiasto: Bezsiarkowe paliwo spowoduje duże zmiany w transporcie morskim

Kazimierz Netka
Szykuje się rewolucja w żegludze na Bałtyku. Niewykluczone, że po towary z głębi Polski będą sięgać porty znad Morza Śródziemnego i mogą stać się konkurencją dla Gdańska. Taki może być efekt konieczności stosowanie niskosiarkowego paliwa do statków.

W najbliższych latach nastąpi znaczne zaostrzenie unijnych i światowych przepisów dotyczących emisji związków siarki z silników statkowych. To zaś sprawi, że podrożeje transport morski. W konsekwencji więcej towarów będzie przewożonych koleją i samochodami. Porty mogą ucierpieć. Problemowi temu dużo uwagi poświęcono podczas XIII Międzynarodowego Forum Gospodarczego w Gdyni.

Armatorzy już próbują się przystosować do nowych przepisów. Wiele wskazuje na to, że to prom Schleswig Holstein stanie się symboliczną jednostką, zaopatrzoną przez polską stocznię w urządzenie do odsiarczania spalin. Właśnie trwa w Gdańsku montaż płuczki spalin na tym statku. To początek intensyfikacji europejskiej tendencji do znaczącego zmniejszania emisji związków siarki z silników okrętowych. Z 1 proc. zawartości siarki w paliwie ta ilość ma zmaleć dziesięciokrotnie, czyli do 0,1 proc. Tak nakazuje Komisja Europejska odnośnie żeglugi w obszarach tzw. ECA.

- Najprostsze byłoby zastosowanie paliwa niskosiarkowego albo zaprzestanie pływania do stref, w których obowiązują znaczne ograniczenia emisji. Te strefy w skrócie nazywane są ECA - emission control area lub SECA - Sulphur ECA. W ich granicach znajdują się nasze, bałtyckie porty - mówił Michał Bagniewski, szef Działu Rozwoju Biznesu w Det Norske Veritas Poland, podczas XIII Międzynarodowego Forum Gospodarczego.

Po co te obostrzenia? Bo tlenki siarki wydostające się z kominów statkowych tworzą z wodą kwas i mamy kwaśne deszcze.
Już w ubiegłym wieku IMO - Międzynarodowa Organizacja Morska - ogłosiła konwencję dotyczącą ograniczenia emisji czy zanieczyszczania środowiska, m.in. powietrza. Aneks 6, regulacja 14 do tej konwencji dotyczy ograniczenia emisji cząstek SOX, czyli tlenków siarki.

- Paliwo jest najdroższe ze składników w eksploatacji statków - informował Michał Bagniewski z Det Norske Veritas Poland. - Udział paliwa w kosztach waha się od 50 do prawie 80 procent, zależnie od rodzaju jednostki.
Zawartość siarki w paliwach morskich, zgodnie z konwencją MARPOL, do 2020 roku ma wynosić 3,5 procent, po 2020 roku - 0,5 procent. Natomiast maksymalna zawartość siarki w strefach specjalnych SECA/ECA: do lipca 2010 roku było to 1,5 proc., do stycznia 2015 roku - 1 proc., a od początku 2015 roku ma być zaledwie 0,1 proc. Dyrektywa 2012/33/Unii Europejskiej implementuje, czyli włącza te regulacje konwencji do prawa unijnego.

Jakie są możliwe rozwiązania dla armatorów? Wspomniane paliwo niskosiarkowe ma niższą gęstość i lepkość. To zaś powoduje kłopoty ze szczelnością urządzeń. Stosowanie płuczki (scrubber, taka jest montowana na jednostce Schleswig Holstein) to technologia od dawna wykorzystywana na lądzie, ale nie ma dłuższego doświadczenia z wykorzystywaniem ich na statkach. Dobrym sposobem jest używanie paliwa LNG (liqufied natural gas - upłynniony naturalny gaz - ziemny). Liczba jednostek używających LNG jako paliwa jest jednak niewielka. Brakuje miejsc tankowania.

Według Juliana Skelnika, prezesa Organizacji Portów Bałtyckich, dyrektora w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, z powodu konieczności spełnienia norm siarkowych koszty transportu morskiego wzrosną o 30 -50 proc. Skutkiem może być przesunięcie towarów na drogi i kolej.

- Armatorzy podejmą wysiłki, zmierzając do unikania SECA. Zmniejszy się liczba hubów kontenerowych i zaczną się one powiększać. To może być czynnikiem integrującym dla portów w Gdańsku i Gdyni. Absolutnie nie chodzi tu o łączenie tych portów - mówi prezes Julian Skelnik. - Dyrektywa siarkowa może się okazać korzystna dla Gdańska, bo im dalej duży statek będzie płynął, tym koszt jednostkowy przewozu kontenera będzie korzystniejszy dla ceny finalnej produktu. Można się spodziewać bankructw małych portów, pogorszenia kondycji sektora ro-ro i promów.

Z drugiej strony, nastąpi transfer kapitałów z regionu Morza Bałtyckiego.

- Musimy się liczyć z oddziaływaniem portów północnego Adriatyku na polski ląd. Chodzi tu zwłaszcza o port Koper, największy w tamtym rejonie. Odległość z Kopru do Krakowa jest podobna jak z Krakowa do Gdańska. Niewykluczone więc, że bardziej będzie się opłacać wozić towary pociągami do Kopru niż do polskich portów nad Bałtykiem - uważa prezes Skelnik.

Treści, za które warto zapłacić! REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie