Towary jednak nie popłyną Wisłą? Przeszkodą ma być Zielony Ład. Inwestycje w szlaki wodne mają szkodzić środowisku

Tomasz Chudzyński
Tomasz Chudzyński
Coraz bardziej prawdopodobne jest, że w ciągu najbliższych lat nie będzie kompleksowych inwestycji mających zapewnić rzece Wiśle międzynarodową klasę żeglowności. Jak podkreślała Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury, transport rzeczny nie wpisuje się w założenia unijnej polityki Zielonego Ładu. - To smutne wieści i jednocześnie weryfikacja szumnych planów rządu – odpowiada senator Jerzy Wcisła z Koalicji Obywatelskiej.
Coraz bardziej prawdopodobne jest, że w ciągu najbliższych lat nie będzie kompleksowych inwestycji mających zapewnić rzece Wiśle międzynarodową klasę żeglowności. Jak podkreślała Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury, transport rzeczny nie wpisuje się w założenia unijnej polityki Zielonego Ładu. - To smutne wieści i jednocześnie weryfikacja szumnych planów rządu – odpowiada senator Jerzy Wcisła z Koalicji Obywatelskiej. Karolina Misztal
Udostępnij:
Coraz bardziej prawdopodobne jest, że w ciągu najbliższych lat nie będzie kompleksowych inwestycji mających zapewnić rzece Wiśle międzynarodową klasę żeglowności. Jak podkreślała Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury, transport rzeczny nie wpisuje się w założenia unijnej polityki Zielonego Ładu. - To smutne wieści i jednocześnie weryfikacja szumnych planów rządu – odpowiada senator Jerzy Wcisła z Koalicji Obywatelskiej.

Krajowy Program Żeglugowy do 2030 r. nie zawiera żadnych inwestycji mających poprawić żeglowność Wisły, na odcinku Gdańsk – Bydgoszcz, i dalej do Warszawy. Modernizacja istniejącej infrastruktury, została zaplanowana jedynie na Odrze. Natomiast finalizacja wieloletnich programów rewitalizacji dróg wodnych na obu tych rzekach, jest przewidziana na lata 2050 plus, a nawet później – tak wynika z informacji przedstawionych przez przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury na niedawnych obradach Parlamentarnego Zespołu Dróg Wodnych. Bardzo możliwe zatem, że w najbliższych latach towary nie popłyną Wisłą z Gdańska, a przynajmniej nie w takim zakresie tonażowym, jaki planowano.

Opóźnienie

Zaznaczmy, KPŻ jest programem na podstawie którego Polska może starać się o wsparcie unijne w aktualnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. Jego rozwinięcie stanowić mają wieloletnie programy rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej i Drogi Wodnej Rzeki Wisły. Warto podkreślić, że w 2016 r. rząd Beaty Szydło przyjął uchwałę „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030”. To plany wieloletnie rozwoju dróg wodnych E-30 (Odra), E-40 (Wisła) i E-70 (połączenia E-40 z E-30 szlakiem Warty i Noteci). Przypomnijmy też, że w 2018 r. prezydent Andrzej Duda ratyfikował Konwencję AGN - europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

- Gdy PiS szumnie zapowiadał, że w 2030 roku w Polsce będzie ok. 2 tys. km rzek i kanałów o standardzie europejskim, mówiłem, że to nierealny program: ze względów środowiskowych i finansowych – mówi senator Jerzy Wcisła, przewodniczący Parlamentarnego Zespołu Dróg Wodnych. - Dziś przyszedł czas na weryfikację tych zapowiedzi. "Urealniony" program zakłada termin realizacji w ciągu 30-40 lat (kosztem 100 mld zł). Zdecydowanie za wolno. Mieliśmy w 2011 r. gotową strategię rozwoju dróg wodnych, w tym Wisły i Odry, do roku 2047, z harmonogramem prac i propozycjami finansowania. Wystarczyło go realizować. Teraz mamy zapowiedź realizacji w latach 60 XXI w. To wróżenie z fusów.

Program rewitalizacji Wisły zakładał, że na odcinku Gdańsk – Bydgoszcz i dalej do Warszawy, rzeka będzie miała 2,5 m głębokości, odpowiednie oznakowanie nawigacyjne. M.in. te parametry zapewniłyby jej status międzynarodowego szlaku wodnego, a przede wszystkim pozwoliły na rejsy dużych barek lub zestawów pchacz-barka, zabierających na pokład np. kilkadziesiąt kontenerów. Taka skala zapewniłaby ekonomiczne uzasadnienie transportu śródlądowymi szlakami.

A wszystko po to, by otworzyć możliwość regularnego transportu rzecznego towarów z gdańskiego portu w głąb kraju, m.in. do portu w Bydgoszczy, a w przyszłości w Grudziądzu czy Solcu Kujawskim. Cały system miałby wpłynąć na rozwój gospodarczy i ochronę środowiska.

- To rozwiązanie zapewniające sprawny i ekologiczny transport. Jedna barka jest w stanie przewieźć 42 kontenery, a to oznacza zdjęcie z polskich dróg 42 samochodów ciężarowych, jednorazowo – mówi Wcisła. - Spójrzmy na plany rozwoju gdańskiego portu. Liczba rozładowywanych towarów będzie rosnąć. Bez drogi wodnej na Wiśle z portu będzie wyjeżdżać 5 tys. ciężarówek dziennie. Jesteśmy w stanie sobie wyobrazić taką liczbę pojazdów na drogach dojazdowych w Gdańsku?
Wcisła nazwał brak prac na Wiśle nielogicznymi, także w kontekście rychłego oddania do użytku kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, do Elbląga.

- Elbląg zagospodaruje mniejsze jednostki, które dziś zawijają do Gdańska. To nawet ok. 700 statków rocznie, 1 mln ton przeładowanych towarów. Tylko co dalej z wyładowanymi kontenerami? Na samochody? Żeby to wszystko miało sens, Wisła musi mieć wyższe parametry żeglowności, a sam Elbląg musi mieć dobrze utrzymane połączenie rzeczne z Wisłą, via Zalew Wiślany i rzeka Szkarpawa – tłumaczy Wcisła.

Zaznaczmy, w tym roku odbył się pilotażowy rejs barki załadowanej kontenerami na trasie Gdańsk – Chełmno w kujawsko-pomorskiem i z powrotem (zestaw pchacz plus barka). Przedsięwzięcie pokazało, że szlak może funkcjonować z powodzeniem.

Fiasko dróg wodnych?

Skąd zatem brak inwestycji? Jak podkreślała, na posiedzeniu parlamentarnego zespołu dróg wodnych Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej Ministerstwa Infrastruktury, Komisja Europejska zgadza się na realizację zadań inwestycyjnych tylko na Odrze, i to na istniejącej infrastrukturze. Nowych inwestycji, np. stopni wodnych mających na celu spiętrzenie wody, nie zakłada. Przykładem są problemy z projektem budowy stopnia wodnego w Siarzewie, który ma stać w sprzeczności z unijnymi dyrektywami. Tymczasem wg planów rozwoju szlaków wodnych, to właśnie system spiętrzających stopni wodnych miałby zapewnić odpowiednią dla transportu głębokość rzek.

- Spotykamy się z ostrym stanowiskiem KE. W Brukseli uznano, że transport rzeczny, śródlądowy, nie wpisuje się w założenia polityki transportowej w ramach unijnego, Zielonego Ładu. KE nie pozwala podwyższyć klasy żeglowności – mówiła w czasie ostatnich obrad Parlamentarnego Zespołu Dróg Wodnych Monika Niemiec-Butryn. - Odra jest łatwiejsza do realizacji, bo tam już infrastruktura istnieje, trzeba ją jedynie modernizować. Z Wisłą problem jest większy, mimo że chcemy zaproponować kompensacje przyrodnicze naszych inwestycji.

- Polska musi wykazać przed KE, że drogi wodne będą miały korzystny wpływ na środowisko. Mamy wiele analiz, które tego dowodzą. Brak rewitalizacji dróg wodnych wywoła znacznie poważniejsze straty w środowisku niż, gdybyśmy ten projekt zrealizowali – mówił senator Wcisła.

- My takie argumenty KE przedstawiamy, ale stanowisko jest takie, że kolokwialnie mówiąc, dobry czas dla żeglugi śródlądowej się skończył. Rewizja europejskiej sieci dróg rzecznych (czyli dołączenie do nich polskich rzek) jest właściwie niemożliwa – mówił Przemysław Rdes, wicedyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej MI.

Jest sposób

Jak wyjaśniał jednak zajmujący się ochroną środowiska dr Grzegorz Chocian, ekspert Wód Polskich, prezes Fundacji Konstruktywnej Ekologii Ecoprobono (co ciekawe przedstawia się on jako „bezkompromisowy przeciwnik zjawiska ekoterroryzmu") problem wynika z założeń polityki Zielonego Ładu Unii Europejskiej, a w szczególności założeń taksonomii, czyli warunków zrównoważonego rozwoju, których spełnienie ma zapewnić unijne finansowanie inwestycji.

Chodzi m.in. o łagodzenie zmian klimatu, zapobieganie zanieczyszczeniom, ochronę ekosystemów czy zrównoważone wykorzystanie zasobów wodnych i morskich. I właśnie niezgodne z taksonomią mają być projekty nowych inwestycji w szlaki śródlądowe – mają powodować straty przyrodnicze w ekosystemach naturalnych rzek. Krótko mówiąc, rzeki które były naturalne, nieregulowane, takie powinny pozostać.

- Szansą zmiany tej sytuacji wydaje się przygotowanie specjalnego narzędzia, jakim byłaby cyfrowa mapa waloryzacji przyrodniczej Polski. Dzięki temu systemowi bylibyśmy w stanie, pokazując precyzyjne liczby, udowodnić KE, że nasze inwestycje nie będą powodować szkód w ekosystemach, łamać założeń taksonomii, Zielonego Ładu – tłumaczył Chocian.

Przypomnijmy, o rozwoju śródlądowych szlaków wodnych w zakresie transportu i turystyki dyskutowano w Polsce od blisko dwóch dekad. W planowanie potencjalnych inwestycji zaangażowane były m.in. samorządy położone m.in. nad Wisłą, Odrą, Notecią, Wartą.
- Dziś transport śródlądowy w Polsce stanowi 0,2 proc. całości przewozów towarowych. W krajach zachodnich UE to 10 proc. Chcielibyśmy to zmienić, ale ostatnie wiadomości bardzo źle wróżą temu sektorowi w naszym kraju – podkreśla Jerzy Wcisła.

UOKiK i Inspekcja Handlowa będą monitorować ceny w sklepach.

Wideo

Komentarze 3

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

G
Gość
Teraz widzicie do czego doprowadzaja zielonki- ludzie pozbawieni wiedzy, umiejetnosci przewidywania oraz obdarzeni glupota. Glosujcie na "partie" zielonach!!!!
G
Gość
po co mają barki pływać po Wiśle ,jest ....Ren
G
Gość
szumne plany rzadu- jak czarownice ktorych kosciol spalil tysiace- nic to nie pomoglo.
Dodaj ogłoszenie