Spóźniona akcja ratunkowa

Na początku lat 90. ubiegłego wieku polskie firmy rzuciły wyzwanie tej potędze w jej specjalnościach i boksują się z nią do dzisiaj. Wynik może być tylko jeden - nokaut z obrażeniami.

Pytanie brzmi, czy możliwy był wybór jednej ze strategii ratowania przemysłu okrętowego wypróbowanych w innych krajach europejskich i czy dzisiaj strategie te mają jeszcze jakąś wartość?
Pierwszy pomysł to zejść z ringu do niszy i budować wyrafinowane statki, których nie robią w Azji, na przykład wycieczkowce (Finlandia, Francja, Włochy) albo jednostki obsługujące morskie pola naftowe (Norwegia).

Drugi to walczyć ze Wschodem, inwestując w technologie i usprawniając wszystko, co się da w celu obniżenia kosztów do koreańskiego poziomu (Dania, była NRD).

W obu przypadkach stoczniom potrzebne jest otoczenie, którego w Polsce brakowało z oczywistych powodów - wycieczkowce buduje grono kooperantów od dawna wyspecjalizowanych w zaspokajaniu potrzeb społeczeństwa konsumpcyjnego, natomiast wyścig technologii wymaga kapitału na inwestycje.

Przypomnijmy, że szukaliśmy jednak własnej strategii odejścia od najprostszej produkcji, jaką są statki złożone głównie z powietrza opakowanego w blachę (według ustaleń OECD kontenerowce i samochodowce są najmniej pracochłonnymi konstrukcjami). W 1998 roku Stocznia Szczecińska SA podjęła się budowy chemikaliowców, a więc jednostek absolutnie najtrudniejszych (według OECD pracochłonność o 58 proc. wyższa niż dla wycieczkowców i aż o 400 proc. niż dla samochodowców).
Skończyło się to bankructwem firmy i ujawniło nieodwracalnie złą kondycję naszych stoczni produkcyjnych.

Tymczasem zajęci sporami: "kto winien", nie zauważyliśmy, że europejskie strategie stoczniowe straciły swoją skuteczność. Przewaga konkurencyjna i siła światowego lidera branży - Republiki Korei - stale rośnie, więc duńskie i eksenerdowskie stocznie budujące kontenerowce stały się deficytowe już w pierwszej połowie tego dziesięciolecia, a grupa bardziej wyspecjalizowanych - w ubiegłym roku.

Akcjonariusze większości nierentownych zakładów znaleźli nabywcę swoich walorów w postaci koreańskiego koncernu STX Shipbuilding, który w sierpniu tego roku stał się właścicielem Aker Yards, czyli między innymi sześciu stoczni norweskich, trzech fińskich, dwóch francuskich i dwóch rumuńskich.
W ten sposób Koreańczycy rozszerzyli asortyment produkcji o główne "europejskie specjalności" bez walki o rynek, wdrażania prototypów i podobnych zabiegów, które w ich przypadku są coraz bardziej kosztowne, bo koreański stoczniowiec zarabia już więcej niż jego europejski kolega.

STX realizuje typową strategię firm globalnych - zdobył wyspecjalizowane centra produkcyjne poza granicami kraju, a teraz będzie przenosił do nich koreańskie zdobycze podnoszące jakość czynników produkcji. Nowy właściciel planuje, że niebawem jego europejskie zakłady będą przynosiły tyle samo przychodu co koreańskie (po 40 proc.), a pozostałe 20 proc. będzie powstawało w nowo zbudowanej stoczni w Chinach.

Koreańczycy nie zainteresowali się jednak stoczniami Akera wyspecjalizowanymi w kontenerowcach (mają własne), więc 70 proc. udziałów w zakładach zlokalizowanych we wschodnioniemieckich portach Rostock i Wismar nabył rosyjski fundusz inwestycyjny FLC West.

Ułatwia to zrozumienie braku oferentów na polskie stocznie, które mają podobny profil produkcji jak niemieckie nabytki FLC, ale są zacofane technologicznie, organizacyjnie i w dziedzinie kultury pracy. Dość powiedzieć, że koreański stoczniowiec wytwarza rocznie produkt wartości około 350 tys. euro, zachodnioeuropejski - 200 tys., a polski tylko 50 tys. euro.

Ponadto w Korei każdy pracownik, niezależnie od stanowiska, musi złożyć co najmniej raz w miesiącu wniosek racjonalizatorski (rekordzista osiągnął 1100 w ciągu roku) - a w Polsce robotnik z inicjatywą jest traktowany jak wrzód na zdrowym ciele zadowolonego z siebie kolektywu.

Szansa sprzedania naszych stoczni poważnemu, norweskiemu kapitałowi stoczniowemu zdarzyła się tylko raz, w latach 90. Cokolwiek stałoby się później, każdy z dużych zakładów miałby teraz wartość ponad 50 mln. euro, pozytywnie oddziaływał na biznesowe otoczenie i nie eksportował dochodu narodowego do bogatszych krajów.

Finlandia, która miała te same problemy co my z powodu zniknięcia rynku ZSRR, wykorzystała tę szansę. Jej stocznie będą teraz częścią STX Europe, ale wydaje się, że Finowie się tym nie martwią.