Sołowiow i Siomuszkin budują auto, czyli Łada Niwa story [ZDJĘCIA]

Oglądacze „Top Gear” z pewnością pamiętają, że w jednym z odcinków z roku 2007 Jeremy Clarkson jako pierwszy dotarł samochodem do bieguna północnego. Były już gwiazdor sławnego programu BBC prowadził przygotowaną do niskich temperatur i ekstremalnych warunków terenowych Toyotę Hilux. Towarzyszyła mu ekipa filmowa w dwóch identycznych samochodach. Mało kto wie jednak, że palma pierwszeństwa wcale się Clarksonowi nie należy. Już w roku 2000 dojechali do bieguna dwaj Rosjanie. Korzystali z samochodu Łada Niwa WAZ-1922 „Marsz”. To monster truck z układem napędowym adaptowanym z terenowego UAZ-469, na ogromnych, niskociśnieniowych oponach, ale jednak pojazd w pewnym sensie seryjny, bo „Marsz” jest produktem powiązanej z Awto-WAZ-em niewielkiej firmy Bronto wykorzystującej silniki i nadwozia Niwy. Tymczasem Hilux Clarksona był pojazdem specjalnym, nie do kupienia w żadnym salonie Toyoty.

* * *

Jak zwykle w scentralizowanym systemie sowieckim zaczęło się od wytycznych z najwyższego szczebla władzy. W 1970 roku podczas wizyty w zakładach WAZ premier ZSRR Aleksiej Kosygin wspomniał o konieczności przygotowania nowego modelu, który by się nadawał do eksploatacji w warunkach wiejskich. Aby współczesny polski czytelnik mógł sobie uzmysłowić, co w tamtych czasach oznaczał termin „warunki wiejskie” wspomnijmy, że tylko nieliczne największe miasta w europejskiej części Kraju Rad były połączone drogami o utwardzonej nawierzchni. Reszta ogromnego państwa przez większą część roku tonęła w błocie. Nic dziwnego, że konstruktorzy największej wówczas na świecie, zbudowanej przez Fiata fabryki zaprojektowali pojazd przypominający nieco amerykańskiego jeepa z czasów II wojny światowej. „Krokodyl”, bo tak nazwano go nieoficjalnie, miał otwarte nadwozie z brezentowym dachem i dość skomplikowany napęd 4x4. Nie o to jednak decydentom chodziło: samochód miał lepiej chronić pasażerów przed zimnem i wilgocią. Zespół konstruktorski inżyniera Władimira Sołowiowa został wzmocniony świeżo upieczonym absolwentem jednej z wyższych szkół plastycznych. Praca dyplomowa Walerija Siomuszkina nosiła tytuł „Samochód wiejski” i dotyczyła projektu auta o estetycznej, prostej sylwetce, samonośnej konstrukcji trzydrzwiowego nadwozia i stałym napędzie na koła obu osi. Siomuszkin przewidział w nim rozwiązanie podpatrzone zapewne w fiatowskich modelach 127 i 128, a mianowicie umieszczenie koła zapasowego pod maską silnika, bardzo praktyczne w samochodzie terenowym, bo nieograniczające przestrzeni w kabinie i bagażniku. W kolejnych prototypach projekt Siomuszkina nabierał dojrzałości. Doskonaliła się też konstrukcja samochodu, który zaczęto, bez wątpienia z przesadą, nazywać „mieszanką mechanizmów Range Rovera z nadwoziem Renaulta R 5”. Wybrano dla niego silnik o pojemności 1,6 litra z Łady 2106 o mocy 72 KM, który połączony został z pięciobiegową skrzynią i układem przeniesienia napędu na obie osie poprzez skrzynię rozdzielczą z blokadą oraz reduktorem. Z przodu zastosowano nowe zawieszenie niezależne o dużym skoku, tylne zawieszenie wraz ze sztywną osią przejęte zostało z niewielkimi zmianami z podstawowego modelu WAZ-2101, ale zamiast hamulców tarczowych zastosowano bębny, mniej podatne na niszczące działanie błota. Rozstaw osi został zmniejszony z 242 cm w modelach „miejskich” do zaledwie 220 cm. W połączeniu z 23-centymetrowym prześwitem i 16-calowymi obręczami kół czyniło to z prototypu pełnowartościowy samochód terenowy. Testy wykazały, że samochód noszący kryptonim 3E2121 spisywał się nie gorzej, a w niektórych przypadkach znacznie lepiej niż konkurujący z nim prototypowy Iż 14 z fabryki w Iżewsku oraz LUAZ 696, oraz renomowane samochody terenowe UAZ 469, Land Rover 88 i Range Rover. Nikt w Togliatti nie odważył się jednak podjąć decyzji o skierowaniu nowego samochodu do produkcji bez błogosławieństwa z Moskwy. Udzielono go w lutym 1976 roku podczas XXV zjazdu KPZR, gdy serię pięćdziesięciu samochodów obejrzała przed przekazaniem jej do testowej eksploatacji w wytypowanych przedsiębiorstwach partyjna wierchuszka z Breżniewem i Kosyginem na czele.

* * *

Wkrótce okazało się, że na wiejskie auto kołchoźnicy będą musieli poczekać. Produkowana od roku 1977 Łada Niwa - taką nazwę wybrano dla samochodów przeznaczonych na eksport - spodobała się nabywcom w wielu krajach świata. Mizerny poziom jakości i niedbały montaż rekompensowały świetne walory terenowe i niska cena. W ciągu kilkunastu miesięcy od premiery w Paryskim Salonie Samochodowym w roku 1978 Niwa opanowała czterdzieści procent zachodnioeuropejskiego rynku samochodów 4x4! W Holandii eksploatowały ją służby ratownicze na plażach, a w Wielkiej Brytanii flotą 45 Niw dysponowała firma budująca tunel pod kanałem La Manche. Do ukończenia inwestycji każda przejechała średnio 70 tysięcy kilometrów, potem wszystkie odkupił angielski dealer Łady. Do Brazylii Łada Niwa weszła w roku 1990, gdy prezydent Collor uchylił embargo na import samochodów. Popyt był tak duży, że firma Gurgel, lokalny potentat w segmencie 4x4, zbankrutował w ciągu kilku miesięcy. Niepożądanego konkurenta wkrótce wypchnięto z rynku za pomocą wysokich ceł, ale do dziś dwudziestokilkuletnie Niwy są poszukiwane na rynku wtórnym.

* * *

Łada Niwa służyła ponad dziesięć lat w sowieckiej stacji antarktycznej. Inny egzemplarz wspiął się w Himalajach na wysokość 5726 metrów nad poziomem morza. Jeszcze inne plasowały się w latach 80. w ścisłej czołówce Dakar Rallye. Najnowszy model, produkowany od roku 2014, nazywa się Łada 4x4 Urban i ma zderzaki w kolorze nadwozia, 17-calowe obręcze z aluminium, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby oraz odświeżone wnętrze. Miał być ostatnim przed debiutem zupełnie nowej Łady 4x4, ale kryzys w Rosji spowodował odłożenie premiery na nieokreśloną przyszłość.

Historia Łady Niwy ma dwa morały. Pierwszy: w systemie państwowej gospodarki może powstać oryginalny i sensowny produkt. Drugi: dzieje ZSRR i innych państw rządzonych po dyktatorsku świadczą, że to wyjątek, a nie reguła.