Skuter karabinowy inżyniera Heinkla

Dlaczego inżynier Ernst Heinkel, świetny konstruktor lotniczy i właściciel wielkich zakładów produkujących nowoczesne samoloty zajął się działalnością znacznie mniej ambitną, a mianowicie wyrobem skuterów, motorowerów oraz mikrosamochodów określanych w jego ojczystej niemczyźnie jako „kabinenroller” czyli skuter kabinowy? Zawiniła historia, w której sam inżynier Heinkel miał spory i niezbyt chwalebny udział. Chodziło o to, że jednym z następstw bezwarunkowej kapitulacji III Rzeszy był zakaz produkcji samolotów. Ich producenci musieli #szukać innych sfer aktywności. Ernst Heinkel przyjrzał się podobno mikrosamochodzikowi produkowanemu przez BMW na licencji włoskiej firmy ISO i uznał, że potrafi zbudować coś lepszego niż Isetta.

Urodzony w 1888 roku Ernst Heinkel od młodych lat pasjonował się maszynami. Podczas studiów na politechnice w Stuttgarcie własnoręcznie zbudował samolot według planów jednego z pionierów lotnictwa Henri Farmana. Choć pilotując go spowodował w 1911 wypadek i odniósł poważne obrażenia, nie zniechęcił się do maszyn latających i do awiacji. W latach poprzedzających wybuch I wojny światowej pracował m.in. w firmie Albatros, dla której zaprojektował samolot rozpoznawczy B-II, szeroko wykorzystywany w początkowej #fazie konfliktu przez niemieckie i austrowęgierskie lotnictwo. W roku 1922 założył własne przedsiębiorstwo lotnicze Heinkel-Flugzeugwerke w Warnemünde nad Bałtykiem. Projektował samoloty dla zleceniodawców z zagranicy bo Traktat Wersalski zabraniał Republice Weimarskiej wojskowej produkcji lotniczej.

Sytuacja zmieniła się całkowicie po dojściu do władzy Adolfa Hitlera. #III Rzesza zaczęła się intensywnie zbroić, a sztabowcy wiązali wielkie nadzieje z wykorzystaniem lotnictwa wojskowego w przyszłym konflikcie. Heinkel był na to przygotowany, bo już wcześniej jego biuro konstrukcyjne pracowało nad maszynami, które oficjalnie miały zastosowanie cywilne, ale po niewielkich zmianach mogły służyć wojnie. Przykładem He 70 „Blitz”, oficjalnie samolot kurierski do przewozu kilku pasażerów i poczty. Po niewielkich modyfikacjach stał się maszyną rozpoznawczą i lekkim bombowcem. Podobny trick zastosowano konstruując dwusilnikowego He 111 „Doppel Blitz” (podwójna błyskawica). Tę pasażerską maszynę, zamówioną przez linie lotnicze Deutsche Lufthansa w prosty sposób przebudowano w średni bombowiec, który ponuro zapisał się udziałem w inwazji na Polskę we wrześniu 1939 roku i bitwie o Anglię rok później. Wyprodukowany został w zawrotnej liczbie 7300 egzemplarzy. Ernst Heinkel obdarzony przez III Rzeszę #wiele mówiącym tytułem Wehrwirtschaftführer (lider przemysłu zbrojeniowego) miał jednak mocnych konkurentów. Najpoważniejszym był Messerschmitt, który wygrał z Heinklem rywalizację o zamówienia na samolot myśliwski dla Luftwaffe: Jego Bf 109 został uznany za maszynę lepszą od Heinkli He 100 i He 112.

W schyłkowej fazie wojny odrzutowy Heinkel He 162 był ceniony niżej niż dwusilnikowy Messerschmitt Me 162 Schwalbe. Ernst Heinkel wstąpił do NSDAP, ale po wojnie powoływał się na swoje opozycyjne wobec reżimu gesty, jak choćby protest przeciwko zakazowi pracy w jego zakładach inżynierów żydowskiego pochodzenia. Był też sądzony z prywatnego powództwa za wykorzystywanie w Heinkel Flugzeugwerke pracowników przymusowych. Sąd Najwyższy Republiki Federalnej Niemiec orzekł w roku 1959, krótko po śmierci Ernsta Heinkla, że roszczenia z tego tytułu uległy przedawnieniu.

* * *

Heinkel reaktywował swoją firmę w Stuttgarcie, pod koniec lat 40. Pierwszy skuter jego konstrukcji noszący nazwę Tourist wyjechał z fabryki w roku 1953. Jego ciężkawa sylwetka nie mogła równać się z pełną wdzięku włoską konkurencją ale Tourist był większy niż Lambretta czy Vespa, technicznie bardziej zaawansowany i wygodniejszy. Podstawowym atutem Tourista był oszczędny czterosuwowy silnik o pojemności 150, a w późniejszych odmianach 175 cm sześć. Do seryjnego wyposażenia należały: szybkościomierz, zegarek, bagażnik i koło zapasowe. Do roku 1965, gdy zakończono produkcję, sprzedaż Heinkli Tourist doszła do stu tysięcy egzemplarzy.

Heinkel Kabine, czyli jedna z wielu produkowanych wówczas w Europie namiastek samochodu wyróżniał się technicznym wyrafinowaniem typowym dla konstrukcji lotniczych. Samonośne nadwozie z górną częścią przeszkloną jak owiewka kabiny pilota wyglądało zgrabnie i lekko, a widoczność zza kierownicy była wyśmienita. Kierowca i pasażer zajmowali swoje miejsca po odchyleniu w lewo całej przedniej części nadwozia. W razie kolizji uniemożliwiającej otwarcie drzwi można było wydostać się z kabiny po odsunięciu dachu z impregnowanej tkaniny. W pierwotnej wersji z roku 1955 pojazd ważył poniżej 250 kilogramów więc jednocylindrowy silnik o poj. 175 cm sześć. i mocy 9 KM pochodzący wraz ze zmodyfikowaną czterobiegową skrzynią (plus wsteczny!) ze skutera Tourist nieźle dawał sobie z nim radę: prędkość maksymalna Heinkla Kabine wynosiła całe 87 km/godz. Potem pojemność silnika zwiększono do 200 cm sześć. a moc do 10 KM. Z tyłu zamiast pojedynczego koła pojawiły się dwa, odległe od siebie o zaledwie 22 cm co nie wymagało stosowania mechanizmu różnicowego. W tej odmianie Kabine osiągał prędkość 90 km/godz.

Mikrosamochodzik Heinkla sprzedawał się dobrze, choć nie tak dobrze jak BMW Isetta i trójkołowy Messerschmit KR 175 i KR 200. Dość szybko zresztą producent stracił dla niego zainteresowanie, bo w Niemczech przestał obowiązywać powojenny zakaz produkcji samolotów. W roku 1958 Heinkel sprzedał licencję irlandzkiej firmie Dundalk Engineering, która jednak nie potrafiła zachować i utrzymać należytej jakości. Kolejnym, tym razem udanym, licencjobiorcą okazała się brytyjska firma Trojan. Do zakończenia produkcji w roku 1966 jej hale opuściło ok. 10 tysięcy małych pojazdów. Niewielka ich partia powstała w latach 1960-65 także w Argentynie, w firmie Los Cedros S.A. A Heinkel Flugzeugwerke wraz z odwiecznym konkurentem Messerschmitt-Bölkow-Blohm stały się z czasem częścią konsorcjum EDAS produkującego Airbusy.