Singer i Singer, czyli co ma wspólnego auto z maszyną do szycia

Singer? To hasło podsuwa nam obraz pewnego sprzętu domowego: żeliwny stelaż z ruchomą podstawką tuż nad podłogą, z boku koło pasowe, wyżej blat z szufladkami, a na nim lśniący czernią fantazyjnie wygięty kształt opatrzony najrozmaitszymi kółkami, dźwigienkami i śrubkami. Słowem - maszyna do szycia. Twórca i producent tego urządzenia, Amerykanin Isaac Merritt Singer, wbrew powszechnemu mniemaniu, nie był jego wynalazcą. Biedzili się na tym różni konstruktorzy już w wieku XVIII. W roku 1846 jego rodak Elias Howe opatentował maszynę, która łączyła dwa kawałki materiału szwem wyglądającym tak samo z obu stron. A Singer wykorzystał jego konstrukcję, dodając w roku 1851 istotny szczegół: stopkę przytrzymującą materiał. Od tego czasu zasada działania maszyny do szycia praktycznie się nie zmieniła. Howe pozwał Singera o kradzież pomysłów i wygrał. Singer zapłacił mu sporo pieniędzy, ale sam dorobił się fortuny, bo odznaczał się zmysłem do interesów i niebawem każda kobieta na świecie marzyła o posiadaniu maszyny do szycia opatrzonej jego nazwiskiem. Czy miał coś wspólnego z samochodami? Bynajmniej, już z tego choćby powodu, że gdy w 1875 roku umierał w Anglii, dokąd uciekł przed procesem o bigamię, Siegfried Marcus dopiero kończył w Wiedniu budowę pierwszego pojazdu z silnikiem spalinowym. I drugie pytanie: czy Isaac Merritt Singer kiedykolwiek spotkał George’a Singera, który dał swoje nazwisko popularnej niegdyś marce samochodów? Jest to raczej wykluczone, bo w czasie gdy bigamista z USA kupował wytworną posiadłość w hrabstwie Devon w południowo-zachodniej Anglii, dwudziestokilkuletni, umazany smarami mechanik konstruował maszyny w działającym o dobre 200 kilometrów na północ warsztacie (nosił dumne miano Fabryki Maszyn do Szycia w Coventry) i rozważał ze współpracownikami możliwość uruchomienia produkcji dwukołowego pojazdu według francuskiego wzoru znanego jako „welocyped Michaux”.

***

Bracia Michaux rozwinęli konstrukcję tzw. roweru biegowego, wyposażając go w pedały osadzone na osi przedniego koła. Wspólnicy liczyli na eksport swojego welocypedu na kontynent; mieli podobno zamówienie na 400 egzemplarzy, ale plany pokrzyżował wybuch wojny francusko-pruskiej w 1870 roku. Dwaj współudziałowcy firmy, George Singer i William Hillman, opuścili ją niebawem, by uruchomić własną produkcję rowerów. Był to tzw. ordinary cycle, czyli pojazd z wielkim kołem przednim napędzanym pedałami i małym tylnim. Po pięciu latach Singer postanowił się usamodzielnić, a po kolejnych ośmiu jego wytwórnia zaczęła oferować bicykl nieróżniący się co do podstawowych rozwiązań od konstrukcji współczesnych: wsiadanie nie wymagało już akrobatycznych zdolności, bo oba koła miały tę samą średnicę 30 cali, widelec przedniego koła był wygięty, co stabilizowało rower podczas jazdy, napęd na koło tylne przenosił łańcuch. Singer odniósł znaczny sukces handlowy i stał się szanowanym obywatelem miasta Coventry, a nawet jego burmistrzem w latach 1891-1893.

Być może sprawowanie urzędu sprawiło, że George Singer przegapił nadejście ery motoryzacyjnej. Dopiero w roku 1901 kupił licencję na jednocylindrowy 2,5-konny silnik, który wraz z układem napędowym mógł być lokowany wewnątrz przedniego albo tylnego koła motocykla. Singer użył tego silnika do trzykołowego pojazdu użytkowego, który jego firma wprowadziła do produkcji w roku następnym. Wkrótce do oferty dołączyły samochody również produkowane na licencji. Później, już bez zmarłego w 1909 roku George’a Singera, firma zaczęła oferować auta własnej konstrukcji. Model 16/20, z roku 1911, zachwalany był w reklamach jako „zgrabny, szybki, luksusowo wygodny, łatwy w prowadzeniu i oszczędny”.

***

Po I wojnie światowej nastąpił okres świetności marki Singer. Podstawą oferty był nieduży, ale elegancki model 10 z silnikiem trzycylindrowym. W roku 1926 przemianowano go na Seniora, co stworzyło pole dla nowego, mniejszego modelu, noszącego oczywiście nazwę Junior. W połowie lat 20. Singer stał się trzecią, po Austinie i Morrisie, marką brytyjską z roczną produkcją 11 tys. samochodów. Kupowano je ze względu na solidną konstrukcję i nowoczesne rozwiązania, takie jak 12-woltowa instalacja, elektryczny rozrusznik, ogrzewanie czy radioodbiornik. Dużym powodzeniem cieszył się Singer 9, następca Juniora, zwłaszcza w odmianie sportowej, która z niejakimi sukcesami uczestniczyła m.in. w słynnym wyścigu „24 Heures Le Mans” w latach 1933 i 1934. Tuż przed II wojną światową firma Singer popadła w kłopoty finansowe. Dwie fabryki zamknięto, wycofano z oferty auta z silnikiem sześciocylindrowym, ograniczono program inwestycyjny. To ostatnie zemściło się po wojnie, gdy dostawy stali i innych materiałów koniecznych do produkcji były ściśle reglamentowane. „Eksportuj albo giń” - tak w skrócie wyglądał program rządu brytyjskiego. Powracający z Europy amerykańscy żołnierze kupowali na Wyspach sportowe Triumphy, MG, Jaguary, ale nie Singery, które miały pod nadwoziem przestarzałą technikę. Firma nie skorzystała na utrzymującej się w USA do lat 50. modzie na samochody Made in England. W roku 1955 wchłonęła ją grupa przemysłowa Williama Rootesa. Niebawem marką Singer oznaczano już tylko elegantsze i lepiej wyposażone wersje samochodów Hillman. Zbieżność tej marki z nazwiskiem Williama Hillmana, który wraz z George’em Singerem produkował niegdyś „ordinary cycles”, nie jest przypadkowa. Hillman, podobnie jak Singer, zajął się na początku XX stulecia produkcją samochodów, a założona przez niego fabryka w Coventry stała się także częścią Rootes Group, tyle że ćwierć wieku wcześniej. Ostatni samochód noszący markę Singer opuścił fabrykę w roku 1970.

Ustaliliśmy już, że król maszyn do szycia Isaac Merritt nie miał żadnych związków z motoryzacją. Ale jedno z jego 24 ślubnych i nieślubnych dzieci - owszem. W roku 1908 w Long Island Charles A. Singer założył, wspólnie z Henry Palmerem, firmę Palmer-Singer Manufacturing Company, która do upadku w 1915 roku wyprodukowała kilkaset bardzo udanych samochodów.