Samochody jak samoloty

Artykuł 201 traktatu wersalskiego, kończącego I wojnę światową, nakładał na nowe, republikańskie władze Niemiec obowiązek zamknięcia wszystkich fabryk wytwarzających samoloty wojskowe. Oznaczało to ruinę finansową wielu przedsiębiorców i znaczny wzrost i tak już wysokiego bezrobocia. Co robić? Większość wytwórców zaczęła szukać wyjścia w przestawieniu się na produkcję cywilną. Co jednak mogą zaoferować dramatycznie zubożałemu społeczeństwu fabryki wyspecjalizowane w wyrobie silników samolotowych, kadłubów, skrzydeł czy instrumentów nawigacyjnych. Co? Na przykład rowery, motocykle albo tanie samochody! Tą drogą poszło sporo niemieckich przedsiębiorców. Niektórym się udało, innym nie. Przykładem sukcesu była firma BMW. Zamiast silników w układzie gwiazdowym dla myśliwców Fokker w Monachium zaczęto w roku 1923 produkować motocykle. Były wyposażone w czterosuwowy silnik o dwóch cylindrach ułożonych poziomo naprzeciw siebie. Napęd przenosił nie łańcuch, lecz wałek. Te rozwiązania przetrwały w motocyklach BMW aż po lata osiemdziesiąte!

O tym, że zapotrzebowanie na wyroby przemysłu lotniczego po wojnie radykalnie zmaleje, myślał też Gabriel Voisin, absolwent akademii sztuk pięknych w Lyonie, pasjonat i pionier lotnictwa, konstruktor samolotów, między innymi niezwykle udanego dwupłatowego bombowca, który w latach wojny wyprodukowano w zawrotnej liczbie 10 400 egzemplarzy. Na długo przed podpisaniem rozejmu w Compiègne przewidywał, że jego fabryka w Issy-les-Moulineaux pod Paryżem powinna być przygotowana do czasów powojennych. Voisin chciał produkować rowery z silnikiem pomocniczym oraz proste i tanie samochody. Dyskutował o tym często z inżynierem André Lefèbvre’em, który w roku 1916, tuż po studiach (specjalność - technika lotnicza) trafił do jego firmy. Te plany zmieniło pewne spotkanie w roku 1917. Gdy Gabriel Voisin jadł obiad w paryskim Maximie, przysiadł się doń mężczyzna, który przedstawił się jako Ernest Artault. Zaproponował sprzedaż projektu, kompletnej dokumentacji oraz czterech prototypów luksusowego samochodu osobowego autorstwa jego wspólnika Louisa Dufresne, byłego inżyniera w firmie Panhard & Levassor. Kontrahentem obu panów miał być André Citroën, który jednak pod wpływem sukcesów Forda w USA postanowił nastawić się na produkcję aut dla masowego odbiorcy. Voisin nie wahał się długo.

Już na początku 1918 roku do Issy-les-Moulineaux zaczęły nadchodzić zamówione maszyny. Ruszyła też budowa piątego prototypu, już pod marką Avions Voisin. Po usunięciu usterek wieku dziecięcego w 1920 roku rozpoczęto produkcję opartego na nim seryjnego modelu C 1 z czterocylindrowym silnikiem systemu Knighta, a więc z rozrządem suwakowym, który zapewniał wyjątkowo cichą i kulturalną pracę. To rozwiązanie przejęte z projektu Louisa Dufresne’a stało się znakiem rozpoznawczym aut Avions Voisin. Odtąd Dufresne odpowiadać miał za produkcję, a Voisin z Lefèbvre’em skupili się na „Laboratorium”, czyli czymś, co dziś określa się jako dział badań i rozwoju.

Duet znakomicie się uzupełniał. Voisin był samoukiem obdarzonym niezwykłą intuicją techniczną, Lefèbvre umiał przełożyć idee szefa na język konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych. Związki z lotnictwem pozwalały im dostrzegać problemy, które ignorowała większość ówczesnych konstruktorów. Obaj też odznaczali się technicznym perfekcjonizmem. Czytając o wypadkach, których przyczynę dziennikarze określali jako „utrata panowania nad samochodem”, Voisin nie krył irytacji: „Tak może się zdarzyć, gdy ktoś zaśnie za kierownicą. Wszystkie inne wypadki spowodowane są przez niedoskonałości pojazdu”!

Wspólnie sformułowali katalog cech, którymi powinny się odznaczać samochody marki Avions Voisin. Dziś jego poszczególne punkty wyglądają banalnie, ale prawie sto lat temu były niebywale odkrywcze. Wspomnijmy choćby o zastosowaniu bardziej wydajnych hamulców przy kołach przednich (większość ówczesnych aut miała hamulce tylko z tyłu), o nisko położonym środku ciężkości pojazdu, o dbałości o jak najmniejszą jego masę i o aerodynamikę nadwozia.

Według tej recepty zbudowano słynne auto wyścigowe C6 Course przeznaczone do startu w Grand Prix de Vitesse w roku 1923. Po raz pierwszy w dziejach automobilizmu Lefèbvre zastosował w nim samonośne nadwozie typu monocoque, wzorowane na konstrukcji aluminiowego kadłuba samolotu. Spód auta, które ważyło tylko 660 kg, był idealnie płaski, a tylne koła zostały schowane w obrysie nadwozia. Z czterech Voisinów wyścig ukończył tylko jeden, z Lefèbvre’em za kierownicą, bo bezzaworowe silniki niezbyt nadawały się do sportowej jazdy. Ich defekty stały się jednak ważną wskazówką dla inżynierów i w przyszłości sześciocylindrowe jednostki napędzające „cywilne” modele Voisina uchodziły za wzór niezawodności. A w roku 1927 specjalny 200-konny Voisin ustanowił na torze de Linas-Monthléry pod Paryżem rekord świata w jeździe 24-godzinnej. Przeciętna wyniosła 182,651 km/godz.

Światowy kryzys początku lat 30. odbił się na kondycji Avions Voisin. W 1931 André Lefèbvre musiał odejść z firmy Voisina, który nie mógł już sobie pozwolić na utrzymywanie „Laboratorium”. Rozstanie było trudne, bo przez lata wytworzyła się między nimi więź niemal ojcowsko-synowska. Z pomocą Voisina Lefèbvre znalazł zatrudnienie w biurze konstrukcyjnym André Citroëna. Tam zbudował takie samochody jak „Traction Avant”, popularny 2 CV, furgon H i wreszcie rewolucyjna limuzyna DS 19.

Kres „Laboratorium” nie oznaczał jeszcze upadku marki Avions Voisin. Aż do wybuchu II wojny światowej zaliczała się do światowej elity i była synonimem jakości, awangardowych rozwiązań technicznych (m.in. nadwozia z aluminium!) oraz wykwintnego stylu art déco. Limuzyny Voisina wybierali prezydenci, książęta i królowie, ludzie, których dziś nazywamy celebrytami, oraz osoby wolnych zawodów i artyści, m.in. tancerka Josephine Baker, piosenkarka Mistinguett i architekt Le Corbusier. Najbardziej znanym wielbicielem tej marki był legendarny gwiazdor filmu niemego Rudolf Valentino.