Royal Enfield Bullet - wehikuł czasu [ZDJĘCIA]

Widziałem we Włoszech motocykl z silnikiem Diesla! - tą sensacyjną wieścią podzielił się ze mną sąsiad. - Zrobiliśmy mu parę zdjęć…

Idea wykorzystania wysokoprężnej jednostki napędowej od lat jest wyzwaniem dla konstruktorów motocykli. Niełatwym, bo taki silnik nie bardzo pasuje do jednośladu. Że jest hałaśliwy, można jakoś ścierpieć. Większy problem stanowi jego pokaźna masa oraz uciążliwe drgania. Z drugiej strony - któż nie chciałby mieć motocykla, który zużywa półtora czy dwa litry paliwa na sto kilometrów? Producentów takich motocykli jest niewielu i są to bez wyjątku firmy niszowe. Bodaj najpoważniejsza to niemiecka Neander Motors, która wyposaża swoje pięknie wykończone maszyny w trzy, do wyboru, silniki dieslowskie: jednocylindrowy o pojemności 400 cm sześc. i mocy 25 KM, dwucylindrowy z turbodoładowaniem o poj. 1,4 l i mocy 110 KM oraz trzycylindrowy, dwustukonny o pojemności 2,5 l. We wszystkich zastosowano sprytny patent radykalnie eliminujący drgania. W sumie - rzecz dla amatorów i to majętnych, bo ceny najmocniejszych modeli dorównują cenom Mercedesów i BMW z wysokiej półki. Motocykl na zdjęciu sąsiada to zupełnie inna liga. Ze sprężynowanym siodłem, prostym zawieszeniem i bębnowymi hamulcami wygląda archaicznie. Na zbiorniku paliwa widać markę: Vahrenkamp. To wystarczy, by z pomocą wyszukiwarki dowiedzieć się o nim prawie wszystkiego. Mała firma Jürgena Vahrenkampa działa w Melle w Dolnej Saksonii i zajmuje się m.in. sprzedażą oraz serwisem motocykli Royal Enfield. Vahrenkamp Diesel 462 to modyfikacja tego właśnie pojazdu wyposażona w silnik firmy Hatz o poj. 462 cm i mocy 11 KM. Osiąga prędkość maksymalną 105 km/godz. i zużywa na sto kilometrów 2-2,4 l oleju napędowego. Aha, jeszcze cena: 8990 euro. Ot i cała historia, a właściwie wstęp do innej, znacznie ciekawszej.

***

Nazwa Royal Enfield wywołała z pamięci pewien dzień sprzed kilkunastu lat, gdy czekając na przesiadkę na sztokholmskim lotnisku Arlanda, wdałem się w rozmowę z młodym Szwedem polerującym na parkingu lakier zabytkowego motocykla tej marki. Gdy wyraziłem uznanie dla świetnego stanu pojazdu liczącego na oko więcej niż pół wieku, wyjaśnił, że jego Royal Enfield jest prawie nowy. Został wyprodukowany w Indiach.

***

W roku 1804 w Enfield na północ od Londynu powstała fabryka broni strzeleckiej zwana Royal Small Arms Factory, która wkrótce zdobyła silną pozycję jako dostawca karabinów dla wojsk brytyjskich. Enfield Cycle Factory w Redditch w hrabstwie Worcestershire była, jak to się dziś mówi, spółką-córką Small Arms. Pod koniec XIX wieku zaczęto tam produkować obok rowerów tzw. kwadrycykle z silnikami importowanymi z Francji. Niebawem w ofercie pojawiły się także motocykle. W okresie I wojny światowej duże partie jednośladów marki Royal Enfield kupowały nie tylko brytyjskie siły zbrojne, ale i sojusznicza armia cara Rosji. Dla naszej opowieści kluczowy jest rok 1931, gdy firma z Redditch zaczęła produkować model Bullet (nazwa zapewne nawiązywała do strzeleckiej tradycji) z jednocylindrowym, górnozaworowym silnikiem o pojemności 350 lub 500 cm sześc. Nie wyróżniał się nowatorstwem rozwiązań technicznych, ale był dobrze wykonany i niezawodny. Doceniło to wojsko: motocykle Royal Enfield Bullet kupowano w latach 30. i 40. dla służb łącznikowych, trzy tysiące nabył też RAF. Po wojnie Bullet dostał nowy silnik (zachowano jednak typowy dla konstrukcji angielskich układ napędowy ze skrzynią biegów w osobnej obudowie), a oba koła otrzymały resorowanie teleskopowe. Renomę nowego Bulleta ugruntowały zwycięstwa w międzynarodowych sześciodniówkach motocyklowych w latach 1948 i 1953.

Od końca lat 50. brytyjska motoryzacja pogrążała się w coraz głębszym kryzysie, który doprowadził ostatecznie do upadku niemal wszystkich rodzimych producentów samochodów i motocykli. Royal Enfield utracił samodzielność w roku 1962, a osiem lat później kolejny właściciel, konsorcjum Norton-Villiers-Triumph zakończył produkcję w Reddith.

***

Cofnijmy się teraz do początku lat 50., gdy rząd nowo powstałej republiki Indii zamówił partię Bulletów 350 dla swej armii i służby granicznej. Kontrakt był tak poważny, że zarząd Royal Enfield uruchomił montownię w mieście Madras (dziś Ćennai) nad Oceanem Indyjskim. Do roku 1955 firma Enfield India składała motocykle z części przysyłanych z Redditch, potem w Madras na podstawie licencji rozpoczęto własną produkcję. Rocznie powstawało 20 tysięcy indyjskich Bulletów 350 i 500, których nie modernizowano równolegle z motocyklami wytwarzanymi w Anglii. Nie było to potrzebne: indyjski rynek cenił pojazdy proste, niewymagające fachowego serwisu. Tak było aż do roku 1993, gdy kontrolę nad Enfield India przejął koncern Eicher wytwarzający samochody ciężarowe i autobusy. Odkupiono wówczas od brytyjskich następców prawnych Royal Enfield historyczną nazwę i znak. Wkrótce rozpoczęła się eksportowa ekspansja indyjskich motocykli poprzedzona ich pierwszą od pół wieku poważną modernizacją. Główną zmianą było zastosowanie nowej rodziny silników dostosowanych do spalania zubożonej mieszanki, którą opracowała austriacka firma AVL. Wraz z nią wprowadzono pięciobiegową skrzynię przekładniową. Nowy właściciel zadbał o modernizację parku maszynowego i poprawę jakości motocykli. Pojawiły się najrozmaitsze warianty dostosowane do upodobań klientów. Możliwość kupna za niewygórowaną cenę efektownego klasyka z lat 50. okazała się atrakcyjna dla nabywców w wielu krajach: czas oczekiwania na Bulleta (z kolejną generacją silników wykonanych w całości z aluminium) wydłużył się na początku XXI stulecia aż do ośmiu miesięcy! Zbudowano więc nową fabrykę, w której motocykle produkowane są m.in. z użyciem robotów przemysłowych. Czy indyjska jakość jest satysfakcjonująca? Pan Miłosz Służewski, emerytowany kapitan żeglugi wielkiej i miłośnik motocyklizmu, którego spotkałem na zlocie zabytkowych pojazdów w Gdyni, wypowiada się o swoich dwóch Bulletach w samych superlatywach. Ostatnio kupił trzeciego, w stylowej wersji Coffe Racer.