Roger Jackowski: Zachowania komunikacyjne społeczeństwa kształtuje się latami

Kamil Kusier
Kamil Kusier
Przemyslaw Swiderski
Udostępnij:
O tym, gdzie szukać przyczyn zakorkowanego Gdańska, a także o rozwiązaniach jakie powinno wprowadzić Miasto Gdańsk oraz o tym, dlaczego to rower powinien stać się jednym z głównych środków transportu w mieście rozmawiamy z Rogerem Jackowskim, radnym Rady Dzielnicy Wrzeszcz Dolny, jednym z liderów stowarzyszenia „Rowerowa Metropolia”.

Gdańsk to według Pana zakorkowane miasto?

W godzinach szczytów, które mają tendencję do wydłużania się, zdecydowanie tak.

Pytam nie bez przyczyny, ponieważ według ostatnich danych magistratu gdańszczanie w zatorach drogowych tracą coraz mniej czasu. Ciężko się chyba zgodzić z tą opinią?

Korki to proces chaotyczny na który wpływa wiele czynników. Nawet pomimo istnienia narzędzi pomiarowych precyzyjne określenie ilości czasu traconego w korkach w skali dużej aglomeracji bywa kłopotliwe. Obecnie mamy do czynienia z kilkoma przeciwstawnymi procesami: z jednej strony korki maleją z powodu wzrostu cen paliw oraz pandemii, która przenosi część pracy i nauki z biur i uczelni do miejsc zamieszkania. Z drugiej rosnąca zamożność społeczeństwa powoduje wzrost liczby samochodów. Z trzeciej strony odczucie wzrostu lub spadku zakorkowania to często subiektywna ocena danego kierowcy. Obiektywnie jednak Trójmiasto i inne duże miasta w Polsce w godzinach szczytu są zakorkowane, nie dokonał się tu żaden istotny przełom.

Czy Pana zdaniem władze Gdańska w ogóle walczą z korkami?

Jeśli uznać, że jedyną skuteczną odpowiedzią na korki jest nowoczesna polityka transportowa oparta o rozwój zrównoważony i zaplanowana w horyzoncie minimum 3 - 5 lat, to takiej polityki Gdańsk nie ma ani w formie opracowanego dokumentu strategicznego ani w formie planu działań i harmonogramu ich realizacji na najbliższe lata. Działania władz są doraźne, reaktywne a często wręcz całkowicie nieskuteczne i to pomimo wydatkowania dużych środków.

Jednym z zarzutów mieszkańców do władz Gdańska jest to, że zamiast budować nowe drogi, wprowadzać nowe ulepszenia w organizacji ruchu, tą organizację się pogorsza. Budowa przejścia naziemnego w okolicy Złotej Bramy - zdaniem mieszkańców - to tylko jeden z przykładów. Podziela Pan ich zdanie?

Nauki transportowe, a także praktyka setek miast większych i zamożniejszych od Gdańska, już dość dawno udowodniły, że budowa nowych dróg czy ogólniej - inwestowanie w zwiększanie przepustowości układu komunikacyjnego dla motoryzacji indywidualnej nie tylko nie rozwiązuje problemu korków, ale wręcz go potęguje. Mieszkańcy nie muszą tego wiedzieć, ale rolą władz jest także informowanie i edukowanie mieszkańców, aby na osobisty wybór środka komunikacji jakim może, ale nie musi, być samochód, patrzyli inaczej niż pokazują to reklamy dealerów przedstawiające samochód zawsze na tle pustej ulicy lub pięknego krajobrazu.

Jeśli chodzi o budowę przejścia naziemnego przy Bramie Wyżynnej, to uważam to działanie za spóźnione co najmniej o kilka lat zaś wpływ tego konkretnie przejścia na płynność ruchu za nieistotny w związku z istnieniem dwóch skrzyżowań w bezpośredniej bliskości przejścia. Przy odpowiedniej synchronizacji świateł będzie ono działało w "cieniu" już wcześniej istniejących sygnalizacji. Z drugiej strony nie mamy żadnych szans na zmniejszenie korków, jeśli nie będziemy - zwłaszcza w centrum miasta - polepszać warunków dla ruchu pieszego oraz czasu i jakości dostępu do przystanków tramwajowych. Budowa przejścia naziemnego jest skuteczną formą poprawy tych kwestii.

Istnieje jedna recepta na rozwiązanie problemu korków w takim mieście jak Gdańsk?

Istnieje, ale na tej recepcie nie znajduje się nazwa jednego lekarstwa, ale całej gamy środków i działań - zaczynając od inwestycji przez zarządzanie ruchem zwłaszcza na skrzyżowaniach, aż po różnego typu środki wpływania na zachowania transportowe tysięcy mieszkańców i osób przyjezdnych. Potrzeba na to także wiedzy, pieniędzy i czasu, co najmniej kilku lat. Ale to działa - pokazują to przykłady wielu miast na świecie.

Ograniczenie ruchu w centrum miasta mogłoby pomóc?

Samo ograniczanie ruchu nie jest i nigdy nie powinno być celem - wszak chcemy, aby centrum miasta żyło, a to oznacza poprawianie a nie pogarszanie dostępu w tym przede wszystkim skracanie czasu podróży. Natomiast forma tych podróży zdecydowanie musi ulec zmianie. Z powodu ograniczeń fizycznych nie ma możliwości, aby do centrum mogło wjeżdżać i parkować więcej samochodów. Samochód to bardzo wygodny wynalazek, ale ma jedną wielką wadę - do przewiezienia 1 osoby zużywa ok. 100 razy więcej terenu niż tramwaj czy SKM, 50 razy więcej niż autobus i 30 razy więcej niż rower. Fizyki nie da się oszukać więc albo zainwestujemy w inne środki transportu, a przede wszystkim w skrócenie czasu podróży za ich pomocą, albo czekajmy na wynalezienie teleportacji.

A lokalizacja urzędów i centra biznesowego? Centrum miasta i Oliwa w godzinach szczytowych to niemalże w całości pracownicy, którzy zmierzają do pracy. Jak rozwiązać ich problem?

Jeśli chodzi o dojazdy do centrum biurowego w Oliwie, to największe rezerwy proste tkwią w linii SKM i PKM oraz także w pewnym zakresie w rowerach. Istnieje też niewykorzystany potencjał tramwajowy, ale on wymaga już większych inwestycji. Trudno jednak mówić o jakimkolwiek pomyśle na obsługę biurowców, jeśli władze miasta od ponad 10 lat nie potrafią wybudować nawet drogi rowerowej wzdłuż ul. Kołobrzeskiej w relacji poprzecznej do ul. Grunwaldzkiej, a jest to droga figurująca w dokumentach strategicznych na pierwszym miejscu listy priorytetów. Podobnie słabo wygląda to w przypadku poprawy wykorzystania SKM i PKM.

Darmowa komunikacja miejska dla wszystkich mieszkańców Gdańska mogłaby częściowo rozwiązać problem?

Wątpię i nie jestem zwolennikiem bezpłatnej komunikacji. Komunikacja publiczna nie traci użytkowników przede wszystkim z powodu cen biletów tylko z powodu czasu przejazdów. Jest skrajnie niekonkurencyjna wobec prywatnego samochodu, nawet pomimo korków i efekty tego widzimy w postaci przyrostu liczby samochodów. Środki z biletów jak i z budżetu miasta i UE powinny w pierwszej kolejności trafiać na kluczowe inwestycje przyspieszające przejazdy w skali miasta. W skali dzielnicowej i osiedlowej najbardziej opłacalne jest z kolei inwestowanie w trasy rowerowe.

Prócz darmowych autobusów i tramwajów, mieszkańcy oczekiwaliby niższych cen za bilet SKM lub nawet darmowej kolei miejskiej. Pana zdaniem to możliwy do zrealizowania scenariusz?

Ponownie - nie uważam, aby cena podróży miała kluczowe znaczenie. Owszem nikt nie chce tracić pieniędzy, ale pasażerowie tracą je przede wszystkim tracąc czas na dojazdach niż w cenach samych biletów.

Radna Beata Dunajewska z klubu Wszystko dla Gdańska zwraca uwagę, że miasto nie wykorzystuje swojego potencjału, jeżeli chodzi o drogi rowerowe, zaś mieszkańcy powinni chętniej korzystać z tej formy transportu. Nie sposób się z tym nie zgodzić, jak Pan zapatruje się na ruch rowerowy w Gdańsku?

Władze Gdańska po bardzo dobrych latach 1999 - 2010, w których wspólnie ze społecznikami w Gdańsku jako pierwszym mieście w Polsce udało się stworzyć zaczątek szkieletu wysokiej jakości tras rowerowych, postanowiły zaciągnąć hamulec. Współpracę ze społecznikami zerwano, powołano niekompetentnych urzędników rowerowych, współodpowiedzialnych m.in. za klęskę Mevo, a programy inwestycyjne są od lat opóźniane.

Co gorsza, coraz częściej powstają buble zniechęcające do jazdy rowerem. Jeśli chodzi o inwestycje rowerowe to Gdańsk stracił fotel lidera na rzecz miast takich jak Kraków, Wrocław czy Poznań, a także w ostatnich latach Warszawa. Wzrost ruchu rowerowego od kilku lat jest nieznaczny, a polityka stagnacji rowerowej przynosi przewidywane skutki. Za kilka lat znajdziemy się w ogonie dużych miast w Polsce.

System rowerów miejskich nie spełnił jednak swoich oczekiwań. Jak Pan uważa, dlaczego?

Jeśli spojrzeć na popyt na usługę roweru publicznego oraz liczbę użytkowników tj. 160 tysięcy osób w ciągu 7 miesięcy, to system Mevo spełnił oczekiwania nawet z nawiązką. Problem w tym, że był źle zaprojektowany zarówno od strony technicznej jak i ekonomicznej. Błędy popełnili zarówno decydenci z Obszaru Metropolitalnego, czyli urzędnicy i włodarze naszych miast jak również firma dostarczająca rowery i operująca systemem. Jeśli chodzi o firmę, to cały jej zarząd zapłacił za to stanowiskami. Jeśli chodzi o urzędników samorządowych, nikt nie poniósł konsekwencji a niektórzy nawet awansowali. To wiele mówi o jakości zarządzania transportem w trójmiejskich samorządach.

Można to jeszcze naprawić? Jak zachęcić mieszkańców do skorzystania z tej formy transportu?

Nie trzeba ich zachęcać, wystarczy uruchomić poprawnie zaprojektowany i atrakcyjny system roweru publicznego. Można wzbogacić go także o hulajnogi elektryczne, które zwłaszcza na krótszych dystansach są znakomitą formą mikro-mobilności.

Czytelnicy "Dziennika Bałtyckiego" pytani o to, dlaczego nie korzystają z rowerów jako główny czynnik wskazywali pogodę. To Pana zdaniem mocny argument, czy raczej szukanie wymówki?

Ani jedno, ani drugie. Zachowania komunikacyjne społeczeństwa kształtuje się latami. Jeśli władze miasta mają wieloletni plan, wiedzę, chęci i zasoby finansowe, to są w stanie skutecznie kształtować te zachowania. Mieszkańcy Amsterdamu, Kopenhagi czy Helsinek nie są zasadniczo inni pod względem fizycznym czy mentalnym od mieszkańców Gdańska, jednak przez ostatnie kilkadziesiąt lat władze tamtych miast zrobiły wiele, aby warunki ruchu rowerowego istotnie się poprawiły. Gdybyśmy zapytali teraz mieszkańca zimnej, wietrznej i deszczowej Kopenhagi czy pogoda jest problemem, mógłby nawet subiektywnie nie zrozumieć pytania, ponieważ wszyscy jeżdżą tam przez cały rok. A jeżdżą, bo są ku temu warunki nie mające związku z pogodą.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na Twitterze!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na Twiterze!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Wisła Kraków opuszcza Ekstraklasę

Wideo

Komentarze

Komentowanie zostało tymczasowo wyłączone.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie