Roger Jackowski: Jeśli Mevo ma przetrwać trzeba zmienić umowę z operatorem [ROZMOWA]

We wczorajszym odcinku naszego cyklu rozmów o Mevo dyrektor zamawiającego system Obszaru Metropolitalnego poinformował m.in. o tym, że cała flota 4 tys. jednośladów ma zostać uruchomiona w drugiej połowie sierpnia. Czy będzie to przełom dla Mevo i czy system dotrwa do tego czasu, bo głosy o jego rychłej plajcie są dosyć powszechne?
- Od około miesiąca sugeruję urzędnikom Obszaru zwołanie okrągłego stołu w sprawie przyszłości systemu roweru publicznego (niekoniecznie Mevo) w naszej aglomeracji. Niestety odzewu brak, a informacje o „planie naprawczym” i rozbudowie systemu do 4 tys. rowerów w terminie do 18 sierpnia nie napawają optymizmem. Taki termin faktycznie oznacza brak posiadania gotowej, drugiej partii rowerów przez operatora oraz naliczenie kar umownych za opóźnienia w łącznej wysokości kilkunastu mln zł. Nie trzeba dodawać, w jakim świetle stawia to sens finansowy kontynuacji eksperymentu z wdrażaniem Mevo. No chyba, że władze OM z góry zakładają umorzenie kar umownych wobec operatora. Jeśli tak, to chyba najwyższy czas, aby politycy odpowiedzialni za projekt Mevo jasno zakomunikowali to mieszkańcom i wzięli pełną odpowiedzialność za kolejny eksperyment - tym razem pod nazwą „plan naprawczy”. Główne wady Mevo to przede wszystkim decyzja o postawieniu na system w 100 proc. elektryczny, bez przeprowadzenia jakichkolwiek analiz co do możliwości jego działania w tej skali i za pieniądze, jakimi dysponuje OM. Należy dodać, że decyzja ta została podjęta wbrew treści zamówionego przez Obszar Studium Koncepcyjnego (którego byłem współautorem) i pomimo ostrzeżeń przekazywanych kierownictwu Metropolii. Postawiono na rozwiązanie, którego w tej skali wielkości praktycznie nie ma w tej chwili na rynku europejskim a nawet światowym. Przed rozpisaniem przetargu niestety nie sporządzono poprawnej analizy wykonalności takiego systemu, błędnie sformułowano wymogi przetargu, a co za tym idzie, sprowokowano dostawę systemu zagrożonego brakiem rentowności, w którym praktycznie nie istnieje możliwość zapewnienia usług o zakładanym poziomie jakości. Z dość obszernych danych, jakie udało się zebrać po 1,5 miesiąca działania Mevo wynika, że system ten jest i będzie trwale nierentowny. Bardzo duże koszty obsługi ładowania baterii, relokacji rowerów i serwisu nie spinają się z potencjalnymi wpływami. Co ważne, większa liczba użytkowników (a więc i wpływów z abonamentu) nie rozwiązuje problemów, ponieważ powoduje zwiększenie obciążenia personelu odpowiedzialnego za ładowanie, relokację i naprawy. Trzeba dodać, że koszty pracy w Polsce będą nadal rosły. Nożyce kosztów i wpływów są więc rozwarte tak szeroko, że trudno mi znaleźć lub wyobrazić sobie czynnik, który mógłby uratować Mevo od strony ekonomicznej. Mówię oczywiście o obecnych parametrach systemu określonych obowiązującą umową. Z kolei jej zmiana w jakimkolwiek z kluczowych parametrów byłaby niezgodna z prawem zamówień publicznych i wymagałaby rozpisania ponownego przetargu. Drugim problemem jest tabor - rowery Mevo nie są dostosowane konstrukcyjnie i jakościowo do takiego poziomu obciążenia użytkowaniem, jakiemu są poddane w systemie Mevo, przy tak dużym popycie, jaki przyciągnęła ta usługa. Obawiam się, że aby operator mógł utrzymać w ruchu ciągłym przewidzianą umową liczbę 4080 szt. rowerów, powinien posiadać ok. 2-3 tys. rowerów zapasowych i prawdziwa armię ludzi do obsługi systemu. To generuje kolejne koszty dewastujące ekonomikę systemu. To wszystko można teoretycznie zrobić, pytanie tylko - za jakie pieniądze i na czyj koszt. Operator to firma komercyjna, a więc należy przypuszczać, że podejmując decyzję o możliwości wieloletniego utrzymania systemu w ruchu będzie kierował się rachunkiem ekonomicznym.

Czytaj także: Tomasz Larczyński ze Stowarzyszenia Lepszy Gdańsk: W obecnym kształcie MEVO nie ma szansy na przetrwanie

Poza kwestiami finansowo-przetargowymi, jakie widzi pan jeszcze inne wady Mevo?
- Do już wspomnianych wad przy samych założeniach systemu tego trzeba doliczyć także: ewidentne błędy konstrukcyjne rowerów, słabą jakość wielu podzespołów (w tym niestety także oprogramowania silników odpowiadających za wspomaganie), raczej niską jakość aplikacji a przede wszystkim liczne błędy działania systemu IT odpowiadającego za proces wypożyczania, zwrotu, rezerwacji, lokalizacji rowerów, itd. Kolejnym problemem są kompletnie nierealistyczne założenia umowne co do zasad relokacji rowerów. Zgodnie z umową ich stan powinien zostać zbalansowany w różnych rejonach miasta w ciągu nocy (co powoduje częściowe zabieranie ich z miejsc, gdzie zostały odstawione wieczorem i gdzie będzie na nie zapotrzebowanie rano). Jednocześnie operator nie ma obowiązku balansowania stanu rowerów w ciągu dnia, kiedy to dochodzi do dużych kumulacji rowerów. Trzeba dodać, że obecnie operator zaprzestał lub ograniczył relokację nocną na podstawie zgody „warunkowo” udzielonej przez OMGGS. Jest to jednak naruszenie istotnych warunków obowiązującej umowy. Ze względu na brak relokacji jak i liczbę rowerów dramatycznie niską w stosunku do popytu, Mevo nie oferuje obecnie usługi komunikacyjnej o jakimkolwiek stopniu przewidywalności.

Zobacz także: Spór o Mevo. Nextbike ma przedstawić plan naprawczy systemu

Wiele osób krytykowało też promocję Mevo...
- Można powiedzieć, że zorganizowanej i przemyślanej kampanii promocyjnej Mevo właściwie nie było, ale to akurat najmniejszy problem - jak widzimy, pomimo tego popyt na taką usługę przy takich stawkach opłat za wypożyczenie jest tak gigantyczny, że problemem nie jest brak promocji Mevo, ale brak technicznych i organizacyjnych możliwości zaspokojenia tego popytu przez operatora, przy założonej jakości usług. Obawiam się, że popyt ten znacząco przekracza także możliwości systemu nawet przy docelowej liczbie 4080 rowerów.

A jakieś pozytyw dotychczasowego funkcjonowania systemu?
- Jeśli miałbym wskazać zalety Mevo to przede wszystkim jest to zbadanie poziomu zapotrzebowania na masowy system publicznego roweru ze wspomaganiem elektrycznym. Jak się okazuje, jest on bardzo wysoki. Spodziewałem się tego i w pewnym sensie „ostrzegałem” przed tym OM jak i operatora, ale wielkość popytu przerosła nawet moje oczekiwania. Drugą zaletą jest dostarczenie kilku tysięcy dość wygodnych miejsc parkingowych na rowery prywatne, dzięki stacjom Mevo.

Czytaj także: Mevo ma w całości rozwinąć skrzydła w drugiej połowie sierpnia. Rozmowa z Michałem Glaserem oraz Pauliną Cyniak

To jak uratować Mevo przed katastrofą?
- Wydaje mi się, że niezbędna będzie zmiana kluczowych warunków działania systemu. To zaś wymaga zmiany treści umowy. Na ile jest to możliwe w ramach obecnego przetargu - na to pytanie odpowiedziałaby profesjonalna analiza prawna. Wielkim problemem przetargu na Mevo jest fakt, że Obszar Metropolitalny dopuścił możliwość złożenia oferty, w której większość środków (ok. 30 mln zł) jest zapłatą za dostawę rowerów i systemu, zaś tylko ok. 10 mln to koszty jego wieloletniego utrzymania. To oczywiście nie są prawdziwe proporcje kosztów dostawy do utrzymania. Takie zapisy umowy powodują, że po dostarczeniu 4 tys. rowerów operator może domagać się zapłaty 75 proc. należności. Tymczasem prawdziwym wyzwaniem ekonomicznym jest utrzymanie tego systemu przez kolejne lata kontraktu. W przypadku ogłoszenia upadłości spółki będącej operatorem, Obszar Metropolitalny będzie miał możliwość dochodzenia zwrotu środków jedynie do wysokości kapitału spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (5 tys. zł.) oraz egzekucji z zabezpieczenia wniesionego w ramach umowy (ok. 4 mln zł). W przypadku upadłości operatora po zainkasowaniu 30 mln zł ryzyko finansowe leży zdecydowanie po stronie Obszaru. Uważam, że władze Metropolii powinny wziąć to pod uwagę. Obecnie istnieją przesłanki do rozwiązania umowy za porozumieniem stron lub jej wypowiedzenia. Dalsze kroki powinny być jednak podjęte po starannej analizie prawnej.

W czwartkowym wydaniu „Dziennika Bałtyckiego” o Mevo na tle innych systemów rowerowych w Polsce i na świecie wypowie się Jakub Dybalski z branżowego portalu transport-publiczny.pl

Pierwszy etap systemu roweru metropolitalnego Mevo wystartował 26 marca 2019 r.: