Przekop Mierzei Wiślanej. Czy to się nam opłaca?

Tomasz SłomczyńskiZaktualizowano 
opr. M.Majchrzak
W sprawie kanału przez Mierzeję Wiślaną od dawna stawiane są te same pytania. Czy budowa kanału żeglugowego w ogóle się opłaca? Czy w wyniku budowy pojawią się szkody w środowisku? Czy budowa kanału jest sprawą polityczną? Padają różne odpowiedzi.

Kanał przez Mierzeję Wiślaną to temat nienowy, wracający co jakiś czas do publicznej dyskusji. Tym razem jednak rzecz ma się inaczej niż dotychczas, chciałoby się powiedzieć: to już nie są czcze plany albo przechwałki. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przedstawiło rządowi projekt uchwały w sprawie budowy kanału żeglugowego. Dokumentowi nadano już bieg legislacyjny. Jeszcze w tym roku ma się rozpocząć przygotowywanie projektu budowlanego całej inwestycji.
A tymczasem ktoś, kto chciałby sobie wyrobić zdanie na temat podzielenia mierzei kanałem żeglugowym, poczuje się jak ślepe dziecko we mgle. Praktycznie na wszystkie pytania znajdziemy odpowiedzi. Problem jednak w tym, że na każde z pytań mamy po dwie odpowiedzi, wzajemnie się wykluczające.

Ekonomia: jajko czy kura
Zanim pogrążymy się w gąszczu wzajemnie sprzecznych opinii, musimy przywołać podstawowe fakty.
Wszystko na to wskazuje, że kanał ma być wybudowany w miejscu zwanym Nowy Świat, w pobliżu miejscowości Skowronki (patrz infografika obok). Pogłębiony tor wodny ma prowadzić przez Zalew Wiślany do Elbląga. Budowa będzie trwała około trzech lat, przez ten czas praktycznie uniemożliwiając wypoczynek w jej pobliżu. Jednak sama budowa to nie koniec pracy ciężkiego sprzętu - drogę wodną biegnącą przez zalew trzeba będzie pogłębiać, gdyż będzie się zamulała. To nie wszystko, jeśli chodzi o utrzymanie kanału. Trzeba będzie także stabilizować i zasilać brzeg morski od strony Zatoki Gdańskiej. Bo - jak twierdzą praktycznie wszyscy eksperci (spór dotyczy tylko skali zjawiska) - wybudowanie falochronów portu, który trzeba będzie stworzyć u wylotu kanału do Zatoki Gdańskiej, spowoduje, że morze będzie niszczyło brzeg.
Co do znaczenia ekonomicznego przedsięwzięcia - nie ma wątpliwości, że kanał umożliwiłby dostęp średniej wielkości statków (4-5 metrów zanurzenia to jednostki do 100 metrów długości) do portu morskiego w Elblągu, który został w ostatnich latach rozbudowany. Oprócz tego - w zamierzeniach entuzjastów projektu - kanał spowodowałby zwiększenie ruchu małych, turystycznych jednostek w portach we Fromborku i Tolkmicku oraz na wodach Pętli Żuławskiej (czyli na szlaku wodnym, łączącym zalew z Gdańskiem, umożliwiającym również dopłynięcie do jezior mazurskich).
Na koniec - inwestycja ma kosztować: 500 mln zł (kwota wskazana w opublikowanym studium wykonalności), 600 - 650 mln zł (oficjalne stanowisko ministerstwa), 800 mln zł (wcześniejsze doniesienia), a nawet miliard złotych (o takiej kwocie mówi na przykład marszałek Mieczysław Struk). Czyli ile w końcu? W takim chaosie informacyjnym pozostaje stwierdzić, że wciąż nieznany jest koszt przedsięwzięcia.

Można przyjąć, że takie są fakty.
A teraz pytania, dotyczące ekonomicznej strony przedsięwzięcia:
Ile będzie kosztowało ciągłe pogłębianie toru wodnego?
Część ekspertów twardo stoi na stanowisku, że tego nie wiadomo, nie sporządzono bowiem żadnych wiarygodnych analiz. Tak samo nie wiadomo, co zrobić z urobkiem - wydobywanym z dna zalewu mułem. Innego zdania jest jednak Urząd Morski: - Koszt tych prac został uwzględniony w analizie ekonomicznej przy aktualizacji studium wykonalności. W prognozie zaproponowano różne warianty odkładania urobku zarówno w trakcie budowy, jak i eksploatacji drogi wodnej - brzmi odpowiedź Andrzeja Małkiewicza z Urzędu Morskiego.
A co z umocnieniem brzegu morskiego od strony Zatoki Gdańskiej? Wielu ekspertów twierdzi, że postawienie falochronów spowoduje konieczność umacniania brzegu, i że będzie to stały problem oraz bardzo kosztowne przedsięwzięcie.
Urząd Morski odpowiada: - Z przeprowadzonych obliczeń prognostycznych dla lokalizacji Skowronki wynika, że oddziaływania projektowanych falochronów na brzegi morskie będą niewielkie.
Sęk jednak w tym, że to, co Urząd Morski uznaje za "oddziaływanie niewielkie", jest traktowane przez innych jako "bardzo znaczące". I, rzecz jasna, kosztowne.

Czas na zadanie zasadniczego pytania: Czy w związku z dodatkowymi kosztami, które będą musiały być stale ponoszone, budowa kanału żeglugowego w ogóle się opłaca?
Odpowiedź pierwsza na to pytanie brzmi: Nie opłaca się. Mówi o tym między innymi marszałek województwa pomorskiego Mieczysław Struk. - Zasadnicze pytanie, jakie powinniśmy sobie postawić, brzmi: "W jakim celu do Zalewu Wiślanego miałyby wpływać statki, i skąd?". Na to nie ma odpowiedzi. Do Elbląga? Ale po co? Dla kogo miałaby być realizowana inwestycja, której koszty sięgają miliarda złotych? Gdyby miała być realizowana dla niewielkiej liczby jachtów sportowych, turystycznych, stawiałbym pytanie o sens ekonomiczny tej inwestycji. Gdyby się okazało, że ziemia elbląska będzie znaczącym punktem na mapie gospodarczej Polski, to być może kanał żeglugowy przez mierzeję miałby sens. Bo przecież po to się buduje port, żeby w nim coś przeładowywać. Muszą istnieć takie potencjalne możliwości. Jeżeli w Elblągu funkcjonowałby Zamech - powiedziałbym, że tak, że inwestycja ma sens. Jeśli na Żuławach mielibyśmy producentów eksportujących biopaliwa z rzepaku - tak samo. Ale tymczasem port w Elblągu nie ma zaplecza gospodarczego do realizacji takiej inwestycji - podsumowuje marszałek Mieczysław Struk.

Na pytanie o rentowność przedsięwzięcia jest też druga odpowiedź. Brzmi ona następująco: Ależ oczywiście, że kanał przez mierzeję się opłaca. Mówi o tym dyrektor Portu Morskiego w Elblągu Arkadiusz Zgliński: - Odpowiedziałbym marszałkowi w ten sposób: to po co budowano Kanał Panamski? Też nie ma czego tam przeładowywać. Też nie ma tam portów, tylko jest kanał, który udostępnia innym użytkownikom dostęp do innych portów. Powinniśmy zrealizować tę inwestycję po to, żeby właśnie wzbudzić koniunkturę. Po pierwsze w turystyce: trzeba wykorzystać te przystanie, które już wybudowano i zmodernizowano, a nie ma na nich ruchu - na przykład na Pętli Żuławskiej. A po drugie: w porcie co roku notujemy wzrost ilości przeładowanych towarów, i to tylko we współpracy z obwodem kaliningradzkim. Jeśli jednak na skutek pogorszenia się stosunków polsko-rosyjskich rosyjska część zalewu zostanie zamknięta, wówczas nie możemy liczyć na przewóz żadnych towarów... Gdyby połączyć wody Zalewu Wiślanego z wodami Zatoki Gdańskiej, moglibyśmy wspomagać porty trójmiejskie, odciążając transport drogowy i zmniejszając korki w Trójmieście.

- Kanał żeglugowy przez mierzeję otworzyłby możliwość realizacji projektów Bałtycka Ukraina i Bałtycka Białoruś -przekonuje dalej dyrektor Zgliński. Polegałyby one na tym, że najpierw koleją do elbląskiego portu, a potem szlakiem wodnym, przez kanał w mierzei, towary transportowane byłyby do Europy Zachodniej, do krajów skandynawskich. Tak, to prawda, że port w Elblągu jest zorientowany na wschód, a sytuacja na Ukrainie jest bardzo niepewna, jednak, jak dotąd, nie odnotowaliśmy żadnego spadku przeładunków. Sierpień był dla nas bardzo dobrym miesiącem, nie zauważamy żadnych oznak załamania koniunktury. Uważam, że budowa kanału żeglugowego opłaca się, jest realna i wykonalna.
Nietrudno zauważyć, że dyskusja ta w dużej mierze sprowadza się do dylematu: co było pierwsze - jajko czy kura? Czy najpierw powinniśmy zadbać o koniunkturę dla portu w Elblągu, czy przedzielić kanałem mierzeję, żeby tę koniunkturę wzbudzić? Jak można ten spór rozstrzygnąć?

Pewność co do sensu ekonomicznego kanału ma Andrzej Małkiewicz z Urzędu Morskiego: - Analiza przeprowadzona w studium wykonalności podważa argumenty o nieopłacalności inwestycji. Obliczona nadwyżka przychodów nad kosztami wyniesie do roku 2040 około 1,4 mld zł (średnio 74,2 mln zł rocznie w okresie 2021-2040).
Sęk w tym, że analiza, zdaniem innych ekspertów, nie zamyka dyskusji. - Jej wyniki zależą od przyjętych założeń, a papier wszystko przyjmie - słyszę w ripoście od ekonomistów. A zarówno były, jak i obecny marszałek województwa, a także poseł PO Tadeusz Aziewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Skarbu, twierdzą, że kanał przez mierzeję jest nieopłacalny.

Ekologia: siedlisko kontra pieniądz
W tym miejscu ponownie należy przyjrzeć się faktom. Dopiero potem wysłuchać opinii.
Na terenie objętym inwestycją mamy dwa, nakładające się na siebie, "obszary chronione Natura 2000" i do tego Park Krajobrazowy "Mierzeja Wiślana". Pomijając zawiłości unijnej nomenklatury, wystarczy stwierdzić, że zgodnie z obowiązującymi przepisami należy te obszary bezwzględnie chronić. Sytuację można przyrównać do rezerwatu lub parku narodowego, którego ochronę gwarantują przepisy krajowe. W przypadku Mierzei Wiślanej i Zalewu Wiślanego mamy przepisy unijne, które nie pozwalają na określone działania w tym obszarze.

Przejdźmy do konkretów: co cennego przyrodniczo znajduje się na terenie Mierzei Wiślanej i Zalewu Wiślanego? Są to tzw. siedliska przyrodnicze i zasiedlające je chronione gatunki. Naruszenie takich siedlisk zawsze wiąże się z ryzykiem spowodowania zmian prowadzących do wyparcia tych gatunków z danego terenu. W Zalewie Wiślanym mamy więc rzadkie podwodne łąki, na wydmach mierzei rośnie mikołajek nadmorski i inne zanikające gatunki roślin. W wodach zalewu żyją np. rzadkie minogi. Jednak ochrona tego terenu nie jest tylko sprawą takiego czy innego gatunku. To rzadki i wyjątkowy przyrodniczo w skali europejskiej regionalny zbiór ekosystemów, wspólny "dom" dla wielu gatunków. Między innymi ptaków - bo również ze względu na nie zalew jest szczególnie chroniony. To ostoja ptasia o randze europejskiej. Występuje tu co najmniej dziewięć gatunków ptaków z Polskiej Czerwonej Księgi, która określa gatunki najrzadsze. Zalew jest miejscem zarówno lęgów - najczęściej dla ptaków wodno-błotnych (w uproszczeniu: to te, które pływają po wodzie), jak i zimowisk ptaków wędrujących od Syberii po południową Europę. Rocznie miejsce to odwiedza kilkaset tysięcy ptaków.
Takie są fakty.

Pierwsze pytanie, jakie się w tym kontekście pojawia, brzmi: Czy w wyniku budowy i utrzymywania kanału oraz inwestycji towarzyszących (tor wodny na Zalewie Wiślanym i port u wejścia do kanału na Zatoce Gdańskiej) pojawią się szkody w środowisku?
I na to pytanie również mamy dwie odpowiedzi.
Odpowiedź pierwsza brzmi: tak, pojawią się, i to bardzo znaczące.
Takiego zdania jest dr hab. Maciej Przewoźniak. Kierowany przez niego zespół specjalistów sporządził tzw. prognozę oddziaływania na środowisko tej inwestycji: - Budowa toru wodnego i ciągłe jego pogłębianie spowodowałoby np. pogorszenie stanu czystości wody. Na dnie zalewu znajduje się zanieczyszczony osad. On jest obecnie wzbudzany falowaniem wody, ale dzieje się to nieznacznie, powierzchniowo. W przypadku prac pogłębiających, a pamiętajmy, że wykonywane byłyby one systematycznie, co jakiś czas, osad będzie naruszany, wskutek czego będzie się unosił w toni wodnej i rozprzestrzeniał, a wraz z nim - zanieczyszczenia. Poza tym przerwanie ciągłości mierzei i konieczne prace polegające na zasilaniu i stabilizowaniu brzegu na Zatoce Gdańskiej, u wejścia do kanału, w sposób bezpośredni spowodują zniszczenie chronionych siedlisk przyrodniczych, również tych szczególnie cennych, tzw. priorytetowych.

O tym, co budowa kanału żeglugowego znaczyłaby dla przyrody, opowiada również Piotr Zięcik, biolog, na co dzień badający ptaki żyjące na zalewie: - Pływanie barkami i statkami niekoniecznie musi mieć wpływ na ptaki, które tu żyją. Teoretycznie mogą się one przemieścić 500 albo 1000 metrów dalej. Albo w ogóle odlecą z zalewu i będą szukać zupełnie innego miejsca na siedlisko lub zimowanie (dla części ptaków zalew jest miejscem przystankowym podczas wędrówek). Ktoś powie - to dobrze, niech szukają. Tylko gdzie mają szukać? Pewnie polecą nad Zatokę Gdańską. A czy tam znajdą miejsca na siedliska? Czy tam będą miały teren dziewiczy? Oczywiście, że nie. Liczba miejsc, gdzie mogą znaleźć siedlisko, jest już bardzo ograniczona.

- Kanał przez mierzeję ma spowodować zwiększenie ruchu turystycznego na zalewie - sięga po inne argumenty Piotr Zięcik. - Powiem tak: spadek liczebności ptaków lęgowych obserwuję tu od 15 lat. Dziś pozostało dziesięć procent populacji, która żyła tu dawniej. Możemy domyślać się, dlaczego tak się dzieje: wzrósł ruch turystyczny, pływa więcej łódek, kitesurferów... Wystarczy pięć łódek w jednym miejscu, żeby na dobre wypłoszyć ptaki z gniazda. Bo fajnie sobie popływać w labiryncie zarośli przybrzeżnych. A tam właśnie gniazdują ptaki.

Piotr Zięcik, podobnie jak Maciej Przewoźniak, upatruje też problemy w pogłębianiu drogi wodnej: - Tor będzie najpierw przez dwa, trzy lata budowany, a potem systematycznie pogłębiany. Będzie się ryło dno i warstwy namułu zostaną poruszone. To wszystko będzie się roznosiło kilometrami. Źródła pokarmu w wodzie, czyli małże, pokarm roślinny, zostaną zamulone i staną się niedostępne. Również w ten sposób będą niszczone siedliska.
Na pytanie o szkodliwość inwestycji dla środowiska jest też druga, przeciwstawna odpowiedź: Nawet jeśli szkody dla środowiska będą, to i tak zostaną zrekompensowane.

Jednak, szczerze powiedziawszy, trudno znaleźć racjonalne kontrargumenty wobec twierdzeń osób broniących środowiska (dominujące są takie: "nic się ptaszkom nie stanie"). Można natomiast przywołać projektowane działania kompensacyjne, które - w zamierzeniu zwolenników projektu przekopu - miałyby zminimalizować szkody w środowisku. Planują oni usypanie (z urobku z budowy toru wodnego) wyspy na zalewie. Teren zabrany ptakom oddany zostałby dzięki temu z nawiązką.
- I w ten sposób, zasypując część zalewu, zostałoby zniszczone chronione siedlisko innych organizmów - kwituje ten pomysł Maciej Przewoźniak. - To nie jest żadne rozwiązanie. Nie ma możliwości, żeby w ten sposób zrekompensować wyrządzone szkody, a na składowanie gigantycznych ilości mułu z pogłębiania toru wodnego nie ma racjonalnego pomy-słu.
Przejdźmy do kolejnego pytania, jakie pojawia się w kontekście "ekologicznym": Czy w związku z ryzykiem spowodowania szkód w środowisku należy odstąpić od realizacji inwestycji?

W ten sposób na scenę sporu wkracza pojęcie "nadrzędnego interesu publicznego". Komisja Europejska dopuszcza spowodowanie szkód w środowisku, ale tylko w takim przypadku, gdy możemy mówić o "nadrzędnym interesie publicznym".
- Nadrzędny interes społeczny polega w tym przypadku na ochronie środowiska - przekonują zwolennicy środowiskowego punktu widzenia
- Nadrzędny interes społeczny wskazuje konieczność stymulowania rozwoju ekonomicznego - przekonują zwolennicy gospodarczego podejścia
To już nie jest spór merytoryczny, tylko ideologiczny. A także polityczny.

Polityka: premier boi się Putina
Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną od początku był sprawą polityczną. I dzisiaj praktycznie wszyscy, zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy projektu, zgadzają się co do jednego: decyzja o realizacji inwestycji lub o odstąpieniu od niej będzie decyzją polityczną. Czy również merytoryczną? Co do tego są już ogromne wątpliwości.
Z kart historii najnowszej: 13 listopada 2007 r. premier Jarosław Kaczyński podjął decyzję o przystąpieniu do budowy kanału. Na ostatnim posiedzeniu tego rządu przyjęto stosowną uchwałę. Mimo że zmienił się rząd, pomysł znalazł swoje odzwierciedlenie w planach budżetowych. Na wstępną dokumentację projektu wydano już, jak donoszą media, ok. 5 mln zł.
Jarosław Kaczyński, już jako szef opozycji, wielokrotnie apelował do Donalda Tuska, by ten "wziął się do roboty" w kwestii wybudowania kanału żeglugowego przez mierzeję. Stwierdzał, że jest to zadanie "nietrudne" do realizacji, przygotowane już przez jego rząd.

W lipcu ubiegłego roku Tusk odpowiadał Kaczyńskiemu, że kiedy pojawił się projekt przekopania mierzei, przekazano ten projekt Brukseli do zaopiniowania.
- Ocena Brukseli, jeśli chodzi o opłacalność, jest miażdżąca dla tego projektu i nie ma mowy o przyznaniu jakichkolwiek środków europejskich. W związku z tym tuż przed wyborami premier Kaczyński zapowiedział, że przekopie mierzeję za środki państwa polskiego. Na tym koniec planowania - powiedział Tusk.
Premier Tusk mówił dalej: - Dla mnie jest rzeczą bardzo ważną, aby uzyskać w pełni wiarygodną informację, czy ta inwestycja jest opłacalna z punktu widzenia państwa polskiego i przede wszystkim Elbląga.

Temat powrócił w kwietniu tego roku, przy okazji kampanii wyborczej do Parlamentu Europejskiego. Kaczyński przyjechał do Elbląga. Po raz kolejny wezwał premiera, by ten rozpoczął prace nad kanałem przez Mierzeję Wiślaną. Szef partii opozycyjnej stwierdził, że dzięki temu elbląski port będzie miał szansę stać się czwartym portem w Polsce.
W sytuacji coraz bardziej napiętych stosunków z Rosją nieświeże danie zostało przyrządzone na nowo: - Donald Tusk uważał, że Putin jest dobry i że wobec tego trzeba w dalszym ciągu zachowywać sytuację, w której Rosjanie mają decydować o tym, co się dzieje na polskiej ziemi, bo Mierzeja Wiślana jest przecież w tej części polską ziemią - mówił prezes PiS.
A teraz, w lipcu, dowiedzieliśmy się, że plany kanału trafiły pod obrady rządu. Czy to znaczy, że wszelkie wątpliwości zostały już rozwiane? Wiadomo już na pewno, że projekt się opłaci? Że szkody dla środowiska zostaną zminimalizowane i inwestycja jest zgodna z prawem ochrony środowiska?

Pozostaje w tej sytuacji apel do rządu: zanim podjęte zostaną decyzje, niech premier znajdzie i poda do publicznej wiadomości wiarygodne i jednoznaczne odpowiedzi choćby na te pytania, które zadano w powyższym tekście.

W magazynie Rejsy (29 sierpnia) czytaj reportaż z Mierzei Wiślanej.

Treści, za które warto zapłacić! REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

polecane: Flesz - e-papieros zagraża zdrowiu

Wideo

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze 4

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Podaj powód zgłoszenia

s
saht

przekopcie przy samej granicy z ruskimi, to im będzie zależeć na moście, a dla nas będzie spokój z miejscowościami na mierzei. będzie trochę dalej, żeby wypłynąc w morze ale to oi tak wart, zresztą znacznie bliżej niż ruski kanał

J
JMK

Za głupotę naszego byłego ministra obrony - p.Radosława Sikorskiego ( wtedy w PiS) trzeba płacić. Rosjanie udostępnili w latach 90-tych Cieśninę Pilawska dla swobodnej żeglugi zgodnie z dwustronną umową z 1946 roku. Po tym jak p.Sikorski zadecydował o ujawnieniu tajnych dokumentów UW( Układu Warszawskiego ), które zgodnie z umową rządową mieliśmy jako Polska obowiązek zachować w tajemnicy przez ileś tam lat jeszcze, Rosjanie odstąpili od umowy o swobodnej żegludze przez cieśninę.

g
gość

Powyższy kanał ma 27 km długości. Łączy Amsterdam z Morzem Północnym.
U nas problem narodowy 2 km kanału. Lepiej o tym nie piszcie, bo wstyd.

j
jasiu

Wszystkie prace publiczne pobudzają gospodarkę regionu. Może zaangażują się do przekopu więżniowie z małym wyrokiem , alimenciarze, dłużnicy ZUS-u , US-wego ?

Dodaj ogłoszenie