Porty powinny odzyskać ro dzimy rynek i my to robimy

Jacek Klein
mat. prasowe
Udostępnij:
Z Dorotą Raben, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, o rekordowych przeładunkach, wielkich planach inwestycyjnych, zabieganiu o operatorów i promocji możliwości portu rozmawia Jacek Klein36 mln ton przeładowanych towarów w ubiegłym roku to niewątpliwie sukces portu. Gdzie leżą jego podwaliny, tym bardziej że otoczenie gospodarcze i koniunktura w handlu światowym chyba osiągnięciu wyniku nie pomagały?

Prawie 36 mln ton. Naszemu portowi koniunktura sprzyjała i sprzyja. Nie odczuwamy spowolnienia gospodarczego. Czynnikiem sprzyjającym wzrostowi obrotów jest dywersyfikacja i uniwersalność. Kiedy w poprzednich latach kulały przeładunki węgla, to z drugiej strony rosły przeładunki zbóż. Duży wolumen przeładunków zapewniają portowi paliwa i w ubiegłym roku sytuacja globalna sprzyjała wzrostom przeładunków. Warto także zaznaczyć, że pomimo niewielkiego spadku przeładunków kontenerów wzrosła masa ładunków w nich przewiezionych, co ewidentnie wskazuje, że gestorzy towarów zaczęli optymalnie wykorzystywać pojemność kontenerów. Jak wspomniałam, jesteśmy uniwersalni, mamy nie tylko paliwa, węgiel i kontenery, ale i żywność, jak na przykład: owoce, ryby, mrożonki. Rozwija się, co było moim marzeniem, portowa logistyka. Duża już część towarów przechodzących przez port nie jedzie przez cały kraj, lecz tutaj są rozładowywane i magazynowane w centrach logistycznych. Dzięki tej różnorodności i logistycznemu zapleczu w granicach portu pracuje ponad 40 tys. ludzi. Gdyby doliczyć jeszcze tych pracujących na placach budów, podwykonawców, to otrzymujemy obraz znaczenia organizmu gospodarczego, jakim jest port. Dlatego staramy się pozyskiwać inwestorów lokujących tutaj swoje przedsięwzięcia i o nich zabiegamy.

Wspomniała Pani o zabieganiu o inwestorów i przeładunki. Z mojego doświadczenia wynika, że jest rozdźwięk w postrzeganiu tego, jaką funkcję pełni zarząd portu. Jeden biegun to opinie, że odpowiada za wszystko w porcie, drugi - to że na niewiele spraw ma wpływ, bo o inwestycjach i przewozach decydują spółki, do których należą terminale. Jaka jest faktycznie rola zarządu portu w kreowaniu jego miejsca na mapie transportowej?

Trochę prawdy w tym, co pan mówi, jest. Bardzo często otrzymuję e-maile czy telefony od firm, które szukają u nas partnera np. w przewozach lub swojego kontenera. Muszę wówczas tłumaczyć, czym się zajmujemy. Na terenie portu działają inwestorzy, operatorzy, Urząd Morski, służby celne i fitosanitarne, Straż Graniczna i inni. Zarząd portu zajmuje się zarządzaniem gruntami i infrastrukturą portową. Jesteśmy tak zwanym landlordem. Odpowiadamy za budowę, rozbudowę, utrzymanie, modernizację infrastruktury oraz dostarczanie mediów. Krótko mówiąc, tworzymy warunki jak najdogodniejsze do rozwoju biznesu. Zależy nam na tym, aby inwestorów, którzy w wyniku przetargów wydzierżawią od nas teren, było jak najwięcej i aby tworzyli warunki do przepływu masy towarowej. Druga rzecz w naszej gestii to tworzenie warunków dla armatorów, czyli zapewnienie odpowiednich głębokości, szerokości torów wodnych, nabrzeży.

W gestii zarządu są też działania zwiększające wiedzę o porcie i jego możliwościach?

Kiedyś ktoś mnie zapytał, po co prowadzimy działania marketingowe, skoro armatorów, przewoźników i towary ściągają do nas operatorzy terminali. Po co jeździmy na targi i konferencje, pokazując port, i wydajemy na to pieniądze. Po to, że im więcej towarów przez port przejdzie, tym więcej funduszy na rozwój infrastruktury ma zarząd. Wszyscy nam płacą za dzierżawę terenów, każdy statek wpływający do portu to opłata portowa, każda operacja wykonana w porcie to dla nas wpływy. Zależy nam zatem, aby wiedza o porcie była jak najszersza. Dzięki temu mamy zapewniony dopływ pieniędzy na inwestycje i finansowanie udziałów własnych w projektach unijnych. To są źródła naszych dochodów. Niezwykle istotne dla nas są działania wspomagające naszych inwestorów w pozyskiwaniu masy przeładunkowej, m.in. poprzez budowanie poczucia, że warto u nas robić interesy. Chcemy uświadamiać, zwłaszcza polskich przedsiębiorców, ale nie tylko, że pod ręką mają porty dobrze połączone drogowo i kolejowo, z doskonałymi serwisami, po co zatem pchają się do portów zagranicznych ze swoimi towarami. Po naszym trzyletnim roadshow o portach mówi się coraz więcej.

Wiele zmieniło się także w szybkości obsługi towarów.

Bez tego wzrosty byłyby niemożliwe. Mam ponad 26-letnie doświadczenie w logistyce. Nie ukrywam, że w przeszłości, pracując dla zagranicznych koncernów, ekspediowałam towary z/do Polski przez porty europejskie. Dzisiaj dla mnie jest to nie do pomyślenia. Wcześniej blokował nas między innymi czas odpraw. Teraz od początku ubiegłego roku pracuje program Porty 24. Obliguje on urzędy celne do odprawienia towaru w ciągu 24 godzin od momentu zgłoszenia. To jest rewolucja. Są też towary wymagające kontroli weterynaryjnych czy fitosanitarnych. Nowy program ma ciekawą i przydatną funkcjonalność. Mianowicie odprawę i kilka kontroli można tak skoordynować, aby odbyły się w tym samym czasie. I to jeszcze kiedy ładunek jest w drodze. Genialne skrócenie czasu pobytu towaru w porcie. Kiedyś mógł on utknąć z powodu kontroli nawet na tydzień. Uświadamiamy biznes, że mamy takie możliwości, i to procentuje. Sukces tych działań pokazuje rosnąca masa towarowa. Kolejnym elementem sprzyjającym naszej konkurencyjności jest system AEO, pozwalający zaufanym kontrahentom na odroczenie terminu opłacenia VAT. Te elementy składają się na opinie, jakie docierają do nas od wielu firm, że jest zdecydowanie lepiej.

Port nie mógłby istnieć bez połączeń transportowych?

To kolejna rewolucja, która dokonała się w ostatnim czasie. Właściwie bez zatrzymywania się ciężarówka z Portu Północnego może dotrzeć na autostradę i dalej na południe. Niedawno oddany został most kolejowy nad Martwą Wisłą, o który tak walczono przez lata. Co prawda obecnie czynny jest jeden tor, ale do sierpnia, zgodnie z zapewnieniami PKP PLK, oddany zostanie do użytku także drugi. Wraz z modernizowaną linią kolejową pozwoli to na obsługiwanie 180 pociągów dziennie w jedną stronę, co oznacza aż 6-krotne zwiększenie przepustowości kolejowej do tej części portu. Za kilka tygodni otwarty zostanie tunel pod Martwą Wisłą. Pozwoli to na wyprowadzenie ruchu TIR-ów z miasta. Lepiej być nie może. Zależy nam, aby przez porty polskie przechodziły towary produkowane w kraju lub do niego sprowadzane. Musimy również pamiętać o krajach, które nie mają dostępu do morza i chcemy je obsługiwać. Czyli Białoruś, Czechy, Słowacja, także zachodnia Ukraina. Z punktu widzenia logistycznego granica naszego oddziaływania sięga właśnie tych krajów. Towary do nich i z nich mamy szansę przejąć. Głębiej na południe łatwiej już jest ekspediować towary przez porty adriatyckie. Obecnie dodatkowo wiele się mówi o trasie Via Carpatia wiodącej przez wschód Polski na północ, gdzie ma się łączyć z Via Balticą. Ten projekt jest dla nas dodatkową szansą na pozyskanie ładunków przy założeniu, że powstanie odnoga zaczynająca się w okolicach Warszawy i wiodąca do naszych portów. I taka droga jest przewidywana w planach, wzrośnie zatem nasza waga konkurencyjna w stosunku do portów Litwy, Łotwy czy Rosji.

W strategii do roku 2027 zarząd portu mówi o wyjściu w morze i budowie nowego portu zewnętrznego? Skąd takie odważne plany?

Port Północny jest już praktycznie zagospodarowany. Wydzierżawiliśmy wszystkie tereny z dostępem do głębokowodnych nabrzeży. Przynosi nam to duże wpływy z dzierżawy. Do zagospodarowania pozostały tereny na zapleczu terminali, pod centra logistyczne i produkcyjne. Ale też i tych terenów jest coraz mniej, bo firm nimi zainteresowanych jest dużo. W porcie wewnętrznym otworzyliśmy terminal intermodalny. Pozostała sprawa pogłębienia toru wodnego i modernizacji nabrzeży. Projekty tych inwestycji są gotowe. Nie jest kwestią, czy zostaną zrealizowane, kwestią jest kiedy, a to zależy od dofinansowania unijnego. Więcej w ramach obecnego obszaru portu właściwie nie da się zrobić. Dlatego jeśli chcemy, aby port odgrywał znaczącą rolę na szlakach europejskiego transportu, musi pozyskać nowe, głębokowodne tereny. Stąd strategiczny plan rozbudowy portu zewnętrznego na zachód od Naftoportu do ujścia Martwej Wisły. Nie mamy innego wyjścia i to musi zostać zrobione. Uruchomiliśmy już analizy i wstępne procedury, m.in. środowiskowe, tak aby przygotować projekt do takiego etapu, że gdy pojawią się inwestorzy, będą mogli po wygraniu przetargu wejść i zacząć budowę terminalu. Będzie wyglądać to podobnie jak w przypadku DCT, czyli wyjście w morze poprzez zalądowienie akwenu, lecz znacznie większego. Obejmującego ok. 5-6 terminali. Mogę zdradzić, że mamy wiele zapytań od potencjalnych inwestorów, kiedy możliwy byłby początek realizacji tego projektu. Trzeba zdawać sobie sprawę, że będzie to dla kraju tak wielki i strategiczny  program, że bez zrozumienia i przychylności władz centralnych się nie obędzie. Tak jak było z budową Portu Północnego.

Czy zarząd liczył, jakie ewentualnie, po realizacji tych projektów, port osiągnie możliwości przeładunkowe i jaki wolumen jest w stanie rocznie obsługiwać?

Dzisiaj mamy 36 mln ton. W pesymistycznym wariancie po 2027 roku przez gdański port będzie przechodzić dwa razy więcej ładunków, w optymistycznym trzy razy więcej, tj. około 100 mln ton. Już w tym roku DCT kończy drugi terminal i jednym ruchem podwoi swoje możliwości. OTL obok buduje terminal agro. PERN tworzy hub paliwowy.

Ościenne porty nie stoją z założonymi rękami. Będą mocną konkurencją?

Oczywiście, rozwijają się. To naturalne. Dlatego my wychodzimy w morze, Gdynia buduje obrotnice. Każdy się rozwija, tak jak może. Za granicą w kontenerach największą konkurencją jest Petersburg, w masowych Kłajpeda. Z nimi będziemy konkurować o czołowe miejsca na Bałtyku.

Zapytam przewrotnie. Nie ma Pani wyrzutów sumienia, że zabiera przeładunki Gdyni, która notuje ich spadek?

Nie mam. Mamy jednego właściciela. Wszystkie polskie porty pracują dla Polski. I nie ma znaczenia, przez który z nich towary przechodzą. Cel nadrzędny jest taki, aby towary z/do Polski przechodziły przez nasze polskie porty. Tak jak wspomniałam wcześniej, od kiedy jestem w porcie, większe znaczenie ma dla mnie aspekt, nazwę go patriotyczny, prowadzenia biznesu. Porty to przyszłość naszej gospodarki. Nie można hamować wzrostu jednego portu z powodu tego, że drugi nie ma aż takich możliwości rozwoju. To byłoby ze szkodą dla kraju i całej gospodarki. Każdy musi zrozumieć swoje możliwości i swoje ograniczenia. Porty pracują w służbie kraju i naszym obowiązkiem wynikającym z Ustawy o portach i przystaniach morskich jest rozwój infrastruktury na tyle, na ile pozwala nam lokalizacja, warunki geograficzne. Zarządy portów nie konkurują. O przeładunki i armatorów konkurują natomiast operatorzy terminali. Na takim modelu zyskuje cała gospodarka.

Port jest pierwszą spółką Skarbu Państwa, w której Pani pracuje. Jego specyfika zmieniła już Pani podejście do priorytetów w biznesie. Nie są to już tylko czas, niskie koszty i wysokie zyski.

To wciąż jest bardzo ważne, ale i kontekst strategiczny i krajowy ma zasadnicze znaczenie. Połączenie obu aspektów przynosi efekty, liczby chyba mówią same za siebie. Pamiętam, jak 3 lata temu, podczas ubiegania się o to stanowisko zadano mi pytanie, po co mi to. Przecież mogę pracować w wielu koncernach, korporacjach, w kraju czy na świecie. Odpowiedziałam wtedy, że całe swoje dotychczasowe życie zawodowe, czyli 23 lata, przepracowałam w zagranicznych firmach i czas, aby wykorzystał mnie własny kraj i spożytkował doświadczenie, jakie nabyłam. - Ja nic nie muszę, ja chcę - odpowiedziałam.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na Twitterze!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na Twiterze!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Środki z KPO obniżą inflację - komentarz

Wideo

Komentarze 1

Komentowanie zostało tymczasowo wyłączone.

Podaj powód zgłoszenia

Ś
Śledź
Nawet jesli ta wypowiedź nie jest do końca szczera, pobrzmiewają w niej dawno niesłyszane akordy. To fajnie że na "państwowym" ktoś przyznaje się że nie musi i jara to co robi. Zwykle takie posady traktowane były jako trampoliny i okazje do "ukręcenia loda"

Niepokój budzi jednak stwierdzenie - "rozwój infrastruktury na tyle, na ile pozwala nam lokalizacja, warunki geograficzne". Pachnie to nieco biologiczną konkurencją. Dodać należy do tego siłę miejscowego lobbingu w konkurencji do "łask" własciciela i skutkiem tego, środków na rozwój. Na pewno nie jest on finansowany ze środków wypracowanych przez port.  Dlatego gdyński port dusi się bez węzła kolejowo-drogowego ("schadenfreunde" władz Gdańska po upadku OPAT i lotniska) i bez ekspansji na zatokę. Wisienką na torcie są niezbyt szczęśliwe pomysły "szklanych domów" na nabrzeżach.

Gratuluję i mam nadzieję że rozwój trójmiejskich portów będzie zrównoważony.
Przejdź na stronę główną Dziennik Bałtycki
Dodaj ogłoszenie