Pomorska Kolej Metropolitalna: Albo kolej miejska, albo przesiadki

W odpowiedzi na mój artykuł „PKM musi dojechać do centrum Gdańska” („DB” z 4 kwietnia br.) pan Ryszard Świlski, członek Zarządu Województwa Pomorskiego, wskazał („Dlaczego PKM tylko do Wrzeszcza”, „DB” z 11 kwietnia br.) wiele argumentów mających uzasadnić, że większość pociągów kursujących po linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej musi kończyć i zaczynać bieg w Gdańsku Wrzeszczu, a nie w Gdańsku Głównym. Z częścią z nich należy jednak nadal polemizować.

List w sprawie rozkładów jazdy PKM i SKM [LIST CZYTELNIKA]

Pisałem, że trzeba podjąć prace zmierzające do takiej przebudowy stacji we Wrzeszczu, aby była możliwość - obecnie jej nie ma - przejazdu z linii PKM na „starą” linię SKM, po to by pociągi kursujące po linii PKM mogły dojeżdżać do centrum Gdańska po linii SKM i kończyć bieg w Gdańsku Głównym (z wykorzystaniem peronów 4 i 5 SKM). Jednym z argumentów przeciwko temu pomysłowi, jaki podniósł p. marszałek Świlski, jest fakt różnicy wysokości peronów na linii SKM (96 cm) oraz podłogi w szynobusach PKM (76 cm, czyli tyle samo co perony na linii PKM, wybudowane w powszechnie obecnie obowiązującym standardzie wysokości). Różnica 20 cm jest oczywiście uciążliwa dla pasażerów - nawet biorąc pod uwagę fakt, że standardy Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) mówią o tym, że maksymalna różnica pomiędzy peronem i podłogą pociągu lub najbliższym stopniem może wynosić do 27 cm. Pytanie jednak, czy nie lepiej raz pokonać 20-centymetrowy „próg” niż, w związku z koniecznością przesiadki, biegać po schodach w górę i w dół na stacji we Wrzeszczu, pokonując (stwierdzone „empirycznie”) w sumie 54 schody. Poza tym pociągi serii EN57, z których zapewne jeszcze przez lata będzie korzystać SKM, mają podłogę… 19,5 cm wyżej niż perony na linii SKM.

Wrzeszcz nie zachęca do przesiadek

Stacja we Wrzeszczu, poza wybudowaniem wind w ramach jej niedawnej modernizacji, nie posiada infrastruktury ułatwiającej przesiadki. Nie ma na niej ani schodów ruchomych, ani np. taśm bagażowych. W związku z tym pasażerowie PKM chcący dojechać do centrum Gdańska muszą korzystać ze schodów we Wrzeszczu i chwilę później w Gdańsku Gł. To nie jest wygodne.

Ryszard Świlski wskazuje, że dla wielu pasażerów Gdańsk Gł. nie jest najważniejszym docelowym miejscem podróży. Jest to oczywiście typowa sytuacja dla każdej aglomeracji, że podróże nie koncentrują się tylko na dojazdach. Pan marszałek wskazuje, że kluczowe węzły przesiadkowe w Gdańsku (Wrzeszcz, Strzyża i Gdańsk Gł.) obsługują zaledwie 30 proc. pasażerów. Ale tu warto zauważyć, że jednym z pozostałych kluczowych punktów przesiadkowych jest przystanek SKM Politechnika. Gdyby pociągi z linii PKM zjeżdżały na linię SKM, osoby korzystające z tego przystanku miałyby bezpośrednie połączenie kolejowe m.in. z Górnym Tarasem. Trudno sądzić, by dla podróżnych atrakcyjna była obecna oferta: wsiąść do SKM na Politechnice, a po chwili przesiąść się we Wrzeszczu do PKM. Zwłaszcza że system przesiadek pomiędzy „starą” SKM i SKM/PKM wciąż nie jest idealny i nadal dochodzi do sytuacji, że np. pociąg w kierunku lotniska odjeżdża tuż przed przyjazdem SKM z centrum Gdańska, a na następny trzeba czekać kilkanaście minut.

Obecnie do centrum Gdańska dojeżdżają - po torach dalekobieżnych - tylko pociągi PKM/SKM łączące Gdańsk z Kartuzami. To właśnie te pociągi, co należy podkreślić, jako jedyne jak dotąd pociągi w ramach projektu PKM, cechują się bardzo dobrą frekwencją. „Podtrzymujemy wcześniejsze stanowisko, że nie wszystkie relacje powinny dojeżdżać do stacji Gdańsk Główny (tory dalekobieżne linii kolejowej nr 202), która nie jest przystosowana technicznie do kończenia/rozpoczynania biegu pociągów aglomeracyjnych/regionalnych” - pisał Ryszard Świlski. Fakt - stacja Gdańsk Gł. w swojej części dalekobieżnej nie jest w stanie przyjąć dużej liczby pociągów zaczynających i kończących bieg. Lecz niezupełnie przystosowana do kończenia i rozpoczynania biegu dużej liczby pociągów jest też stacja Gdańsk Wrzeszcz. Jest ona, pomimo budowy nowego peronu i torów postojowych, również typową stacją przelotową.

W Gdańsku Głównym są wolne perony

I w jednym, i w drugim przypadku dłuższy postój przy peronie pociągów, które kończą/zaczynają bieg bądź zjeżdżają na tory postojowe, obniża przepustowość stacji i utrudnia kursowanie innych pociągów. Tym bardziej przemawia to za skierowaniem pociągów PKM na linię SKM i wykorzystaniem do ich obsługi peronów 4 i 5 w Gdańsku Gł., które, po wybudowaniu przystanku Gdańsk Śródmieście, stały się praktycznie (nie licząc pociągów dowożących kibiców na stadion) bezużyteczne.

W studium wykonalności PKM (wersja zaktualizowana z 2011 r.) nie analizowano wariantu budowy połączenia linii PKM z SKM. Autorzy studium argumentowali to m.in. wysokimi kosztami budowy wiaduktu w rejonie przystanku SKM Zaspa (ja w swoim artykule proponowałem rozwiązanie „niskokosztowe”: budowę rozjazdów w jednym poziomie, zamiast wiaduktu), a także faktem, że zwiększenie liczby pociągów na linii SKM pomiędzy Gdańskiem Gł. a Wrzeszczem byłoby nieekonomiczne (brak popytu na większą niż obecnie liczbę pociągów). Jednocześnie natomiast wskazano w tym dokumencie na konieczność kursowania pociągów PKM - do Gdyni, Kartuz i Kościerzyny - ze stacji Gdańsk Główny (na odcinku pomiędzy Gdańskiem Gł. i Wrzeszczem - po torach dalekobieżnych). A także zapisano w tym dokumencie, iż „Dla ruchu aglomeracyjnego docelowo przystankiem początkowym PKM będzie przystanek Gdańsk Śródmieście. Kolejnym odcinkiem trasy PKM będzie odcinek Gdańsk Główny - Gdańsk Wrzeszcz gdzie wykorzystane zostaną tory linii 250 (Gdańsk - Rumia)”. Linia 250 to naturalnie linia SKM, zatem twórcy studium wskazali, że przyszłościowo tę linię trzeba byłoby jednak wykorzystać na potrzeby PKM.

Nie jest to oczywiście możliwe do zrobienia ad hoc. Przebudowa infrastruktury na stacji we Wrzeszczu oraz - skomplikowana technologicznie - integracja systemów sterowania ruchem PKM, SKM i PKP PLK, jak również prawdopodobnie konieczność montażu nowego systemu sterowania ruchem na linii SKM (która musiałaby przyjąć więcej pociągów) to proces kosztowny i czasochłonny. I właśnie dlatego działania w tym kierunku, przynajmniej koncepcyjne, trzeba podjąć jak najszybciej.

Dodatkowa przesiadka to kłopot dla pasażerów

Trzeba to napisać jeszcze raz. Trójmiasto nie jest tak dużą aglomeracją jak Warszawa czy wielkie metropolie Europy Zachodniej, żeby się fizycznie nie dało wszystkich pociągów skierować do centralnej stacji w najważniejszym mieście aglomeracji (zresztą w Berlinie czy Wiedniu wydano w ostatnich latach miliardy euro na budowę nowych „centralnych” stacji, integrujących ruch pociągów w mieście). Nie ma też na tyle specyficznego układu linii kolejowych, żeby istniało uzasadnienie dla funkcjonowania więcej niż jednej stacji „centralnej” (taka sytuacja występuje np. w Łodzi i być może niedługo znów wystąpi we Wrocławiu, gdzie istnieje projekt utworzenia na nieczynnej, historycznej stacji Wrocław Świebodzki dworca kolei aglomeracyjnej). Nie zapominając oczywiście o ograniczeniach technicznych (czy też finansowych: wydłużenie relacji do Gdańska Gł. to większa dotacja dla przewoźnika - ale też, zapewne, większe przychody z biletów), trzeba podkreślić, że taka sytuacja jak we Wrzeszczu, żeby organizować pasażerom przesiadki pomiędzy pociągami 4-5 km od centrum miasta, jest w Polsce ewenementem. Tendencja jest zazwyczaj odwrotna.

Gdy wraz ze zmianą rozkładu w 2014 roku jeden z pociągów Kolei Mazowieckich z Warszawy do Radomia zaczął kursować ze stacji Warszawa Zachodnia, to spółka KM tłumaczyła pasażerom w komunikacie, że jest to spowodowane ograniczoną przepustowością tzw. linii średnicowej, przebiegającej przez centrum stolicy. Wiele polskich miast ma też negatywne doświadczenia związane z czasowym ograniczaniem liczby pociągów wjeżdżających do centrów miast, z powodu prac inwestycyjnych na sieci PKP PLK - w związku z tym pasażerowie musieli wysiadać na stacjach zlokalizowanych poza centrum i przesiadać się bądź do innych pociągów, bądź np. do komunikacji miejskiej. Niedawno zmagały się z tym Łódź, Wrocław czy Bydgoszcz, obecnie zmaga się Kraków.

To czwarty w krótkim odstępie czasu obszerny tekst na gościnnych łamach „Dziennika Bałtyckiego” podejmujący problematykę tras i rozkładów jazdy PKM (licząc również mój artykuł z początku marca, o tym, że należy uruchomić bezpośrednie pociągi z Kościerzyny do Gdańska). Temat jest jednak zdecydowanie niewyczerpany. Dlatego może nadszedł czas, by zorganizować szeroką debatę o problematyce nie tylko kolei, ale w ogóle transportu publicznego na Pomorzu? Z takiego ożywczego fermentu, z udziałem polityków, samorządowców, ekspertów, przedstawicieli przewoźników etc. - może wyniknąć dużo dobrego.

Autor jest Dyrektorem ds. projektów transportowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR