Polski Fiat, którego nie było

W pierwszych latach po wojnie samochody osobowe nie były w zrujnowanej Polsce widokiem powszednim. A cóż dopiero auta nowe! Najwięcej było ich w stolicy. Od roku 1946 władza ludowa zaczęła przesiadać się ze zdobycznych Mercedesów i Maybachów do Buicków i Chevroletów Fleetmaster z belgijskiej montowni General Motors, które warszawiacy stłoczeni w ciężarówkach z amerykańskiego demobilu pełniących rolę miejskich autobusów nazywali "demokratkami". Instytucje państwowe niższych szczebli kupowały na specjalne przydziały importowane z Czechosłowacji Skody 1101 zwane "tudorami". Nieco wyżej od Skód lokowały się Fiaty 1100, których sporą partię zakupiono we Włoszech. Także i one trafiły wyłącznie do tzw. sektora uspołecznionego.

Import Fiatów 1100 pozostawał prawdopodobnie w jakimś związku z polsko-włoskimi negocjacjami dotyczącymi zakupu licencji na produkcję w Polsce samochodów osobowych. Ich zwieńczeniem była umowa zawarta z 31 sierpnia 1948 roku przez… no właśnie. Ze strony włoskiej oczywiście przez koncern FIAT natomiast polskim partnerem był według jednych źródeł minister przemysłu i handlu, według innych Centralny Urząd Planowania. Być może było tak, że podpis składał minister, a strategiczna decyzja zapadła w CUP, w owym czasie instytucji bardzo ważnej, odpowiedzialnej za pomyślnie realizowany trzyletni Plan Odbudowy Gospodarczej. Tekst umowy nie został nigdy ujawniony, ale powtarzają się informacje o tym, że zawierał ustalenia dotyczące współpracy strony włoskiej w budowie fabryki na Pelcowiźnie w prawobrzeżnej Warszawie. Miała ona wytwarzać 18 tysięcy aut osobowych rocznie. W pierwszym etapie chodziło o montaż modelu 1100, docelowo zaś o zupełnie nowy samochód, którego produkcję przygotowywano w tym czasie w turyńskiej fabryce Mirafiori. Umowa zawierała podobno zapis, że należność za licencję, dostawy maszyn oraz części do montażu Polska miała spłacać dostawami węgla, w owym czasie jedynego praktycznie naszego towaru eksportowego. Prace budowlane rozpoczęto już w sierpniu 1948 roku. I to był koniec dobrych wiadomości.

Rok wcześniej w Szklarskiej Porębie na zwołanej z inicjatywy Stalina konferencji partii komunistycznych i robotniczych powołano tzw. Kominform. Była to instytucja której najważniejszym celem było całkowite podporządkowanie Moskwie Europy wschodniej i odcięcie jej od Zachodu. Celem najbliższym - wymuszenie na tamtejszych rządach odmowy przyjęcia programu amerykańskiej pomocy gospodarczej znanego pod nazwą planu Marshalla. Od spotkania w Szklarskiej Porębie znacznie przyśpieszył proces wprowadzania modelu sowieckiego w krajach kontrolowanych przez komunistów. Żelazna kurtyna, o której mówił w 1946 roku Winston Churchill opadła do końca.

W nowej sytuacji włosko-polska współpraca w motoryzacji była nie do pomyślenia. Umowa z Fiatem została zerwana w roku 1949. Jak jednak do tego doszło? Czy prawdziwe są informacje, że dzięki dolarom z planu Marshalla Włochy straciły zainteresowanie polskim węglem? A może realizację umowy uniemożliwiło zachodnie embargo na dostawy maszyn i urządzeń? Czy też po prostu przesądził o wszystkim dyktat Moskwy? To ostatnie wydaje się najbardziej prawdopodobne. Zwłaszcza, że już w styczniu 1950 roku, gdy ostatni Włosi opuszczali teren, na którym stały już hale produkcyjne podpisano umowę na licencyjną produkcję w nowej fabryce sowieckiej Pobiedy M-20. Aby nic nie przypominało o kontrakcie z Fiatem, zaczęto pisać i mówić o Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu.

Jaki samochód zastąpiło przestarzałe, materiałochłonne i - jak mówią inżynierowie - nietechnologiczne auto z ZSRR? Fiat 1400 to pierwszy model włoskiego koncernu w całości opracowany po wojnie. Jego twórcą był sławny Dante Giacosa, który w latach 30. zbudował Fiata 500 Topolino oraz większe i nie mniej udane modele 508 Balilla 1100 C i 1500, zaś tuż po wojnie legendarne auto sportowe Cisitalia 202 GT. Giacosa, który karoserie samochodów projektował z równym powodzeniem co ich silniki i podwozia był absolwentem politechniki w Turynie. Wcześniej otrzymał staranne wykształcenie ogólne. Biegle władał łaciną i greką, znał się na malarstwie, szczególnie wysoko cenił Goyę i Picassa.

Pracując nad modelem 1400 wkroczył w nowe dla siebie rewiry, miał to być bowiem pierwszy Fiat z nadwoziem samonośnym, w dodatku o linii określanej w tamtych czasach jako "ponton". Oznaczało to obłe kształty i płaskie boki oraz wyodrębnioną bryłę bagażnika z dostępem z zewnątrz. Sylwetkę auta wzorowano na pierwszych powojennych samochodach z USA - Frazer Manhattan i Kaiser Special. Technologię i oprzyrządowanie produkcji samonośnego nadwozia dostarczyła znana amerykańska firma Budd. Wpływy amerykańskie widać było także wewnątrz, gdzie zastosowano zarówno z przodu jak z tyłu szerokie, pojedyncze kanapy, a sterowanie skrzynią biegów umieszczono przy kierownicy.

Sensacyjną nowość stanowiło seryjne ogrzewanie i wentylacja. Górnozaworowy silnik o pojemności 1.4 litra osiągał moc 44 KM i współpracował z czterobiegową skrzynią przekładniową. W zawieszeniu przednim zastosowano podwójne wahacze poprzeczne, a napędzaną tylną oś prowadziły dwa wzdłużne drążki reakcyjne. Komfortowe resorowanie zapewniały sprężyny śrubowe przy wszystkich kołach. Fiat 1400 zadebiutował w roku 1950. W dwa lata później pojawiła się wersja 1900 z silnikiem o mocy od 60 do 80 KM, zaś w roku 1953 wersja z 40-konnym silnikiem wysokoprężnym 1.9 l. W roku 1956 zadebiutował zmodernizowany Fiat 1400/1900 B z mocniejszymi silnikami, poprawionym zawieszeniem i układem hamulcowym oraz efektownym, dwukolorowym lakierowaniem nadwozia. Auto produkowane było jako czterodrzwiowa kareta, dwudrzwiowe coupe oraz kabriolet. Specjalna wersja odkrytego nadwozia w połączeniu z mocniejszym silnikiem przeznaczona była dla włoskiej drogówki. Nosiła nazwę "Torpedo Polizia". Produkcję Fiata 1400 zakończono w roku 1958. Powstało prawie 180 tys. egzemplarzy wszystkich odmian. W FSO przez 22 lata wyprodukowano 253 tysiące Warszaw.