Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle! Znikają stocznie rzeczne

Jacek Sieński
Przemysław Zieliński
Bez statków i stoczni, które je budują oraz remontują, rzek nie da się wykorzystywać jako dróg wodnych, a także - utrzymywać ich drożność, eksploatować złoża kruszyw i ochronić obszary nadrzeczne przed powodziami spowodowanymi zatorami lodowymi. Od średniowiecza nad Wisłą funkcjonowały warsztaty szkutnicze, budujące drewniane łodzie i statki rzeczne, którymi transportowano zboża oraz inne towary do miast w jej dolnym biegu, przede wszystkim zaś - do Gdańska. Od XIX stulecia Wisłę zaczęto regulować, budować nad nią porty, ze zlokalizowanymi w nich stoczniami.

W drugiej połowie XIX w. na Wiśle, po której pływały głównie drewniane barki żaglowe, zaczęły kursować statki towarowe i pasażerskie o napędzie mechanicznym - parowe bocznokołowce i tylnokołowce, a od początków XX stulecia - również parowe i motorowe śrubowce. Najpierw kupowano je za granicą. Później statki rzeczne budowano już w stoczniach funkcjonujących na ziemiach polskich, pozostających pod zaborami, m.in. w Warszawie, Płocku, Włocławku i Gdańsku.

Zaraz po zakończeniu drugiej wojny światowej w Polsce przystąpiono do uruchamiania żeglugi towarowej i pasażerskiej na rzekach, w tym na Wiśle. Na szlaki wodne wyruszyły kołowce i śrubowce pasażerskie oraz zestawy towarowe złożone z holowników i barek. Zniszczony w okresie wojny tabor pływający odtwarzano, remontując i odbudowując wraki statków w stoczniach rzecznych. Pozyskiwano go także w ramach reparacji wojennych z Niemiec i kupowano w Holandii. Na Wisłę i śródlądowe szlaki wodne wyruszało coraz więcej kołowców i śrubowców pasażerskich oraz zestawów towarowych złożonych z holowników i barek.

Do połowy lat 50. ubiegłego wieku notowano duże przewozy pasażerów na liniach lokalnych i regularnych, m.in. Warszawa - Gdańsk. Obsługiwały je parowe bocznokołowce pasażerskie, zbudowane jeszcze pod koniec XIX i w pierwszej połowie ubiegłego wieku, wyremontowane lub przebudowane w stoczniach rzecznych w Warszawie i Płocku. Z czasem, gdy usprawniono system komunikacji kolejowej i autobusowej, przewozy liniowe zastąpiono długimi rejsami turystycznymi i lokalnymi, wycieczkowymi. Przestarzałe bocznokołowce, których liczba stopniała w latach 1960-1972 z 15 do 3, były już wyeksploatowane i ich remonty stoczniowe stały się nieopłacalne. Ostatni rejs z Warszawy do Gdańska odbył w 1974 roku Generał Świerczewski, po czym długodystansowa żegluga pasażerska na Wiśle zamarła. Gwałtowny rozwój przechodziły wznowione po wojnie przewozy towarowe na Wiśle. Został on zahamowany po zbudowaniu w 1970 roku zapory we Włocławku, która się przyczyniła do stopniowej degradacji wiślanej drogi wodnej.

Następstwem utraty drożności przez Wisłę stały się likwidacja większości floty wiślanej oraz zanikanie dawnego potencjału produkcyjnego i remontowego stoczni rzecznych. Poza tym stoczniom coraz trudniej było spławiać zbudowane statki płytką Wisłą. Od lat 50. w portach rzecznych i basenach portowych leżących wzdłuż Wisły działały stocznie oraz bazy remontowe statków rzecznych w Krakowie, Sandomierzu, Warszawie, Płocku, Bydgoszczy (nad ujściem Brdy do Wisły), Czarnkowie, Chełmnie, Toruniu, Tczewie, Przegalinie (obecnie Gdańsk Przegalina) i w Gdańsku na Martwą Wisłą. Największymi z nich były Płocka Stocznia Rzeczna, Stocznia Wisła w Tczewie (poprzednio Tczewska Stocznia Rzeczna), Stocznia Wisła w Gdańsku (dawniej Gdańska Stocznia Rzeczna w Gdańsku Pleniewie).

Większość stoczni stanowiły upaństwowione prywatne lub poniemieckie (w Gdańsku) zakłady okrętowe, które zbudowano jeszcze w drugiej połowie XIX w. i w okresie międzywojennym. Dostarczały one państwowym przedsiębiorstwom żeglugowym, budownictwa wodnego eksploatacji kruszyw oraz jednostkom administracji wodnej długie serie holowników rzecznych, pchaczy, barek motorowych, holowanych i pchanych, pogłębiarek, pontonów, łodzi ciężarowych, pasażerskich statków wycieczkowych, promów czy kutrów inspekcyjnych. Do największych armatorów zamawiających statki towarowe i pasażerskie w stoczniach nadwiślańskich należały Żegluga Krakowska, Żegluga na Wiśle w Warszawie, Żegluga Bydgoska i Żegluga Gdańska.

Zaplecze projektowo-badawcze stoczni rzecznych stanowiły biura konstrukcyjne, politechniki i instytuty badawcze. Wiodące stało się z czasem biuro wywodzące się z Działu Technicznego Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznie Rzeczne we Wrocławiu, utworzonego w 1950 roku, w ramach centralizacji zarządzania socjalistyczną gospodarką.
Przedsiębiorstwu temu podlegały wszystkie stocznie rzeczne. W 1951 roku dyrekcję zlikwidowano, a jej miejsce zajął Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych w Warszawie. Jednocześnie w 1952 roku powołano państwowe Biuro Konstrukcyjne Taboru Rzecznego we Wrocławiu.
W 1974 roku, w wyniku kolejnych zmian organizacyjnych, biuro przekształcono w Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej Navicentrum, podległe Zjednoczeniu Żeglugi Śródlądowej. W 1992 roku biuro sprywatyzowano i od tego czasu działa ono jako spółka Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe Navicentrum we Wrocławiu
- W ubiegłym roku obchodziliśmy 60 lat działalności naszego przedsiębiorstwa - zaznacza Wiktor Bąk, dyrektor spółki Navicentrum we Wrocławiu. - W latach 50. minionego stulecia zatrudnialiśmy 428 osób, a dzisiaj - kilkanaście. Niegdyś opracowywaliśmy dla licznych polskich stoczni rzecznych projekty statków oraz innowacyjnych urządzeń i systemów pokładowych, takich jak wciągarki hydrauliczne czy elastyczne połączenia linowe pomiędzy pchaczami a barkami pchanymi. Likwidacja stoczni, a w konsekwencji brak zamówień krajowych na projekty statków, doprowadziła do zaprzestania funkcjonowania biura jako przedsiębiorstwa państwowego i przekształcenia go w spółkę pracowniczą. Obecnie projektujemy statki i obiekty pływające na zlecenia kontrahentów zagranicznych. W sytuacji gdy zabrakło polskich stoczni, budujących statki dla naszych armatorów, zdobywanie zamówień nie jest łatwe. Zwłaszcza że w Polsce działa wiele małych biur oferujących projekty.

Wrocławskie biuro początkowo zajmowało się przede wszystkim opracowywaniem dokumentacji remontowych statków rzecznych. Choć pod koniec lat 40. przystąpiono w nim także do sporządzania projektów nowych statków rzecznych, takich jak barka holowana o nośności 500 ton, budowana seryjnie w stoczniach w Sandomierzu i we Wrocławiu.
Następnymi statkami były holowniki i zestawy pchane, nowość na skalę europejską, wprowadzone do eksploatacji przez Żeglugę na Wiśle w 1958 roku.
W latach 60. i 70. polskie stocznie rzeczne budowały już w seriach przekraczających 100 jednostek zestawy pchane typu Tur, Bizon, Łoś, Daniel, Muflon, Bawół, Renifer czy Nosorożec oraz barki motorowe typów BM-500 i BM-600, które zrewolucjonizowały transport śródlądowy.

Do dziś nad Wisłą przetrwało tylko kilka sprywatyzowanych firm, zajmujących się budowaniem albo remontowaniem statków rzecznych oraz wytwarzaniem różnych konstrukcji stalowych.
Największą jest Centromost Stocznia Rzeczna, dawna Płocka Stocznia Rzeczna, która upadała w 1996 roku i wznowiła działalność w 1998 roku, po odkupieniu jej majątku przez Mostostal Płock i gdański Centromor.
Płocka stocznia buduje kadłuby i statki rzeczne dla kontrahentów z Niemiec oraz Holandii. Sandomierska Stocznia Rzeczna przeistoczyła się w firmę Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Telwolt - Stocznia w Sandomierzu, remontującą barki i małe statki rzeczne oraz produkującą konstrukcje stalowe.

Krakowska Stocznia Rzeczna, budująca i remontując statki rzeczne w latach 1955 -1973, po sprywatyzowaniu jest firmą Budowa - Montaż Maszyn i Urządzeń Przemysłowych Namarol w Krakowie, oferującą wykonywanie konstrukcji stalowych oraz budowy, przebudowy i remonty pchaczy, holowników, barek, pogłębiarek i łodzi. Towarowe i pasażerskie statki rzeczne nadal remontują Baza Remontowa Żeglugi Bydgoskiej w Bydgoszczy oraz Baza Remontowa Żeglugi Gdańskiej Ltd w Gdańsku Stogach.
- W bazie przeprowadzamy głównie remonty naszych statków wycieczkowych, pływających po Wiśle, Zatoce Gdańskiej i Zalewie Wiślanym - mówi Jerzy Latała, prezes ŻG Ltd. - Wykonujemy też remonty pchaczy czy barek na zlecenia innych armatorów.
j.sienski@prasa.gda.pl

Treści, za które warto zapłacić!
REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI


Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

Flesz: Wegańskie ubrania. Made in Poland

Wideo

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie