Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Wisłą z Warszawy do Gdyni - to plan sprzed wojny?

Jacek Sieński
Przed II wojną światową Wisła żyła. Pływały statki wycieczkowe i  towarowe, wydobywano kruszec. Dziś nic nie pozostało
Przed II wojną światową Wisła żyła. Pływały statki wycieczkowe i towarowe, wydobywano kruszec. Dziś nic nie pozostało repr./"Drogi wodne w Polsce"
Już w okresie międzywojennym w Polsce wskazywano na konieczność wykorzystywania w większym stopniu Wisły, jako drogi wodnej, choćby z uwagi na znacznie niższe, w stosunku do kolei, koszty przewozów towarów szlakami śródlądowymi. Ideę tę upowszechniało Towarzystwo Propagandy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce.

W 1926 roku, w ramach cyklu publikacji "Drogi wodne w Polsce", towarzystwo wydało opracowanie "Droga wodna Warszawa - Bałtyk", autorstwa Michała Wojtkiewicza.

Opracowanie Wojtkiewicza pokazało niedostatki połączeń kolejowych wiodących ku morzu, z południa na północ, złożonych z odcinków linii odziedziczonych po zaborcach - rosyjskim i pruskim. Trasy kolejowe są zwykle krótsze od równoległych do nich dróg wodnych, bo np. linia Warszawa - Mława - Malbork - Gdańsk o 23 proc. Ale torowiska prowadzące z Warszawy do Gdańska przebiegają przez terytorium Niemiec ( Malbork).

Za wykorzystywaniem Wisły, jako szlaku transportowego, przemawiają jednak niższe taryfy przewozowe i możliwość ominięcie połączenia kolejowego przez obszar obcego państwa. Możliwość tę potwierdza porównanie kosztów przewozu 1 tony węgla pociągiem i Łabą, rzeką podobną do Wisły, pomiędzy Ausig a Hamburgiem. Przed wojną (1914 - 1918) taryfa kolejowa wynosiła 12 marek 72 fenigi, a stawka frachtowa - 3 marki 11 fenigów. Efektem udrożnienia Wisły byłoby usprawnienie transportu towarów i obniżenie kosztów ich obsługi, bowiem można by przeładowywać w porcie gdańskim bezpośrednio ze statków na barki rzeczne, z pominięciem magazynów składowych. Korzyść stanowiłoby też większe uniezależnienie się do Wolnego Miasta Gdańska.

Aby Wisła stała się żeglowną droga wodną, powinna być uregulowana. Ze względu na skalę trudności technicznych i wysokie koszty prac regulacyjnych, nawet najbogatsze państwa rozkładały je na długie lata. Należałoby także odejść od budowania umocnień brzegowych zwężających łożysko rzeki, co utrudniało odpływ wód powodziowych, na rzecz jej pogłębiania przy wykorzystaniu pogłębiarek parowych. Do tego koszty robót pogłębiarskich są niższe od budowania i remontowania budowli wodnych, narażonych na niszczenie przez nurt zawężonej rzeki. W 1923 roku pogłębiono Wisłę na odcinku od Warszawy do Modlina. Mimo niskiego stanu wody w 1926 roku, na odcinku tym rzeka zachowała większą głębokość niż na innych. Wydatki na prace pogłębiarskie są znikome w porównaniu z kosztami budowania dróg wodnych, z obiektami kanalizującymi rzeki.
O przydatności rzeki do żeglugi decyduje jej głębokość, niezależna od zmiennych stanów wody. Z drugiej strony na Wiśle możnaby uprawiać żeglugę przy wykorzystaniu barek o dużej szerokości i mających małe zanurzenie, wynoszące do 115 cm. W pewnym okresie, gdy rzeka zostałaby już pogłębiona, zanurzenie statków mogłoby być większe.

Zdaniem Wojtkiewicza, przymorska część Wisły (skanalizowany Przekop Wisły), tak jak innych rzek uchodzących do morza, jest rejonem, który możnaby udrożnić, co pozwoli na uruchomienie żeglugi. Statki morskie średniego i małego tonażu dopływałyby pod Tczew, pod którym byłoby zlokalizowane letnie schronisko i przystań przeładunkowa dla statków morskich. W tym rejonie kończyłaby się droga wodna, prowadząca z Warszawy. Z czasem rozbudowane schronisko służyłoby jako zimowisko barek i port handlowy, znajdujący się na terytorium Polski. Ułatwiałby on również połączenia żeglugowe z Gdynią. Przyszły Węzłowy Port Warszawy (Port Praski, którego pierwsze nabrzeże było gotowe w 1927 roku - przyp. aut.) może mieć wejście pod Modlinem, co pozwoliłoby na ominięcie statkom najmniej dostępnego odcinka Wisły. Poniżej ujścia Bugu, rzekę dałoby się dostosować do pływania nią barek 1000 - tonowych. Barki holowne mają szczególne znaczenie w systemie transportowym, obejmującym Wisłę.

Jeden wiślany pociąg holowniczy może przewieźć 1500 ton węgla, czyli tyle, ile pomieści ładownia małego statku morskiego. Zatem możliwe są przewozy węgla barkami do Tczewa i jego przeładunki na niewielkie statki morskie, a tym samym powiązanie żeglugi śródlądowej z morską. Udrożnienie Wisły i zmodernizowanie śródlądowego taboru pływającego obniżyłoby koszty transportu towarów w naszym kraju. Dowodzą tego dane porównawcze z Niemiec, w których taryfy za przewozy Łabą i Renem węgla, zbóż, rudy i żelaza, na przestrzeni ostatnich lat XIX stulecia i na początku XX wieku, systematycznie malały.
Droga wodna Warszawa - Bałtyk służyłaby nie tyle obsłudze ładunków pochodzących ze stolicy, a znaczną ich ilość, transportowanych przez nią tranzytem.

Chodzi więc o wykorzystanie przewozów kombinowanych, uwzględniających zarówno oferty kolei, jak i przewoźników wodnych. Na przykład duże oszczędności przyniesie wyekspediowanie węgla koleją do Warszawy, następnie zaś - barkami do Gdańska. Ale zależy to także od znalezienia przez armatorów ładunków powrotnych. Przed rokiem 1914 Wisła, na trasie Warszawa - Gdańsk, była przede wszystkim szlakiem wodnym, którym z górnych rejonów rzeki spławiano drewno (tratwy). Po udrożnieniu Wisły, będzie można przewozić nią barkami drewno już przetarte.

Treści, za które warto zapłacić!
REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI


Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na dziennikbaltycki.pl Dziennik Bałtycki