Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Wisła na dolnym odcinku musi zostać udrożniona

Jacek Sieński
Na zdjęciu: Odbudowana ostroga regulacyjna nad Wisłą, przy śluzie Gdańska Głowa
Na zdjęciu: Odbudowana ostroga regulacyjna nad Wisłą, przy śluzie Gdańska Głowa ZGW Gdańsk
Dolną Wisłę powinno się udrożnić, aby stała się ona odcinkiem europejskiej sieci transportowej. Można do tego doprowadzić, budując stopnie wodne. Na razie odbudowuje się ostrogi regulacyjne, co - zdaniem prof. dr. hab. Wojciecha Majewskiego, członka Rady Naukowej Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w Warszawie - nie przyniesie pożądanego rezultatu.

- Głębokość dróg wodnych międzynarodowej klasy IV powinna wynosić 2,8 metra - zaznacza prof. Majewski. - Na wodnych szlakach śródlądowych, mających przynajmniej taką klasę, zależy Unii Europejskiej. Umożliwiają one transportowanie statkami między innymi kontenerów, co odciąża zatłoczone drogi lądowe. Stąd tylko inwestycje mające na celu uzyskanie przez nasze drogi wodne klasy IV mogą liczyć na współfinansowanie z funduszy unijnych. Jeżeli efektem robót hydrotechnicznych są wodne szlaki śródlądowe niższych klas, muszą być one finansowane albo z budżetu państwa, albo - samorządów. Gdy chodzi o dolną Wisłę, pomiędzy Włocławkiem a ujściem Przekopu Wisły do Zatoki Gdańskiej, dotąd stawiano na jej uregulowanie poprzez odbudowę ostróg. Ale tą metodą nie da się trwale utrzymać odpowiedniej głębokości szlaku żeglownego.

Odbudowa ostróg nad dolnym odcinkiem Wisły, które zbudowano jeszcze w XIX stuleciu, w okresie zaboru pruskiego, oraz oczyszczanie międzywali z drzew i krzewów poprawia jedynie ochronę przeciwpowodziową. Ale takie działania nigdy nie doprowadzą do uzyskania i zachowania w dłuższym czasie głębokości tranzytowej na dolnej Wiśle. Natomiast będzie to możliwe poprzez jej zabudowę stopniami wodnymi ze zbiornikami przepływowymi. Poprzednie kierownictwo resortu środowiska nie akceptowało takiego rozwiązania problemu udrożnienia rzeki, a obecne jeszcze nie przedstawiło dokładnych planów działań związanych z gospodarką wodną. Ale trzeba przypomnieć, iż już w latach 60. ubiegłego stulecia zakładano zbudowanie Kaskady Dolnej Wisły, czyli ośmiu stopni wodnych - od Włocławka do Tczewa. Dotychczas zdołano zbudować tylko ten pierwszy. Niedostatek środków finansowych w kasie państwa spowodował, że zaplanowane inwestycje hydrotechniczne na Wiśle wstrzymano.

Prof. Majewski przypomina, że nakłady finansowe poniesione na zbudowanie stopnia wodnego z hydroelektrownią we Włocławku zwróciły się w ciągu 7 lat. Ostatnio musiano wydać dużą kwotę na gruntowny remont jego obiektów, które uległy erozji, co groziło poważną awarią. Zatem konieczne stało się „podparcie” go zaporą umiejscowioną poniżej włocławskiego stopnia. W Regionalnym Zarządzie Gospodarki Wodnej w Gdańsku rozpatrywano kilka alternatywnych lokalizacji takiej budowli wodnej. Chociaż na zlecenie przedsiębiorstwa energetycznego Energa SA międzynarodowa firma konsultingowa ARUP opracowała koncepcję programowo przestrzenną takiego stopnia. W opracowaniu tym stwierdzono, że najlepszym miejscem na zbudowanie następnej zapory jest Siarzewo, leżące nad 708 km Wisły. Stopień ten, zgodnie z koncepcją ARUP, spełnia wymogi żeglugowe, ochrony przeciwpowodziowej, ekologiczne i zabezpieczenia stopnia wodnego we Włocławku, a ponadto - umożliwia wytwarzanie ekologicznie czystej energii elektrycznej. Jednakże Energa SA nie ma możliwości samodzielnego sfinansowania całej, bardzo kosztownej inwestycji hydrotechnicznej. Dlatego też część środków powinna pochodzić z budżetu państwa, z funduszy przeznaczonych na ochronę przeciwpowodziową. Wsparciem finansowym inwestycji należałoby zainteresować także resort żeglugi, bo dzięki niej powstanie odcinek drogi wodnej V klasy o długości 30 km.

Za udrożnieniem dolnej Wisły przemawia wiele argumentów. Jest ona odcinkiem międzynarodowych dróg wodnych E70 i E40, co wymaga doprowadzenia do osiągnięcia przez nią IV klasy żeglowności. Rzeka może stać się szlakiem transportowym, łączącym morskie porty trójmiejskie z nadwiślańskimi portami i centrami logistycznymi. Z transportu rzecznego korzystają wielkie morskie porty zachodnioeuropejskie - Rotterdam, Amsterdam czy Hamburg. Poza tym tegoroczna, katastrofalna susza uświadomiła konieczność gromadzenia wody w wielkich zbiornikach zaporowych, aby podnosić poziom wód gruntowych.

- Uważam, że nasze społeczeństwo należy rzetelnie informować o inwestycjach, których realizacja może być korzystna dla regionów nadwiślańskich i zapewnić im rozwój, a co za tym idzie - wpłynąć na zmniejszenie bezrobocia. Nie można też społeczeństwa dezinformować stwierdzeniami, że Unia odmówi ich współfinansowania. We Francji trwa budowa kanału żeglugowego o długości ponad 100 kilometrów i inwestycja ta jest dofinansowana z funduszy unijnych. W minionych latach w Hiszpanii zbudowano dziesiątki zapór i zbiorników wodnych, z których część była dofinansowana przez Unię - dodaje prof. Majewski.

Kliknij i sprawdź szczegóły akcji!

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie